Para sa karamihan ng mga track-day driver, ang pagkakasunud-sunod ng pag-upgrade ay:

Mga Pad → Fluid → Mga Linya → Mga Rotor → BBK

Ang isang mabigat, de-kalidad, at malagkit na sasakyan ay maaaring umabot sa antas ng BBK nang mas maaga. Ang isang magaan na sasakyan para sa mga baguhan ay karaniwang hindi.

Aling Track-Day Driver ka?

Senaryo A: Unang Araw ng Track / Magaan na Kotse / Mga Gulong sa Kalye

Magsimula nang simple.

Kung ang kotse ay magaan, halos stock, at gulong pa rin sa kalye, ang una mong dapat gawin ay hindi ang bumili ng pinakamalaking caliper sa manibela. Ang una mong dapat gawin ay makayanan ang sesyon nang may matatag na pag-ikot at isang pedal na hindi nagbabago sa bawat lap.

Magsimula sa:

• mga street/sport pad na kayang gamitin sa track;

• sariwang de-kalidad na brake fluid na DOT 4 o mas mahusay pa;

• wastong pagdurugo;

• inspeksyon ng rotor at gulong.

Maaari mong itigil ang pagbabasa pagkatapos ng fluid section kung ito ang iyong unang araw sa light track at hindi pa nagpapakita ng repeat fade ang kotse. Kumuha muna ng data. Huwag lutasin ang problema sa BBK hangga't hindi mo alam na mayroon ka nito.

Senaryo B: Mabigat na Kotse / Malakas / Medyo Madulas na Gulong

Ang isang mabigat na sedan, EV, SUV, o tuned car na nasa semi-slicks ay lumilikha ng ibang brake load. Ang mas mahigpit na grip ay nagbibigay-daan sa mas malakas na pagpreno ng kotse. Ang mas maraming lakas ay nangangahulugan ng mas mataas na bilis sa marker. Ang mas mabigat ay nangangahulugan ng mas maraming init.

Para sa grupong ito, ang mga pad at fluid pa rin ang unang hakbang, ngunit dapat mong suriin ang thermal capacity nang mas maaga.

Kung kumukupas pa rin ang makina ng sasakyan pagkatapos ng 3-5 matitigas na lap, kung paulit-ulit na nagpapakita ng mga asul na batik o heat check ang mga rotor, o kung patuloy na gumagalaw nang mas maaga ang iyong brake point sa isang sesyon, itigil ang paghabol sa mas agresibong mga consumable. Maaaring masyadong maliit lang ang pakete ng rotor at caliper.

Senaryo C: Naka-install na ang BBK ngunit Mas Malala ang Pakiramdam ng Pedal

Ang isang mas malaking caliper ay maaaring maging mas malala kaysa sa stock kung ang sistema ay hindi tugma.

Suriin ang mga ito bago sisihin ang buong kit:

• kalidad ng pagdurugo;

• kondisyon ng fluid ng preno;

• tambalang pad;

• lawak ng piston kumpara sa master cylinder;

• pagkakahanay ng bracket;

• pagtakbo ng rotor;

• clearance ng gulong;

• pag-setup ng spacer;

• proseso ng paglalagay ng higaan sa loob.

Ang isang mahusay na BBK ay dapat na parang paulit-ulit. Ang brake marker ay hindi dapat maging isang negosasyon sa bawat lap.

Hakbang 1 — Mga Brake Pad: Ayusin ang Matigas na Pedal nang Walang Kagat

Kung matigas ang pedal ngunit ayaw bumagal ng sasakyan, tingnan ang pad bago ang caliper.

Madaling magkamali sa pagbasa ng pad fade. Maaaring matibay pa rin ang pedal. Mas malakas ang pagtulak ng drayber. Hindi na tumutugon ang kotse sa parehong pagbagal. Malakas ang kagat sa unang lap at mapurol pagdating ng ikatlong lap.

Karaniwang nangangahulugan iyon na ang pad ay umalis na sa oras ng pagkagat nito.

Gumagana ang mga brake pad sa loob ng saklaw ng temperatura. Kapag ang compound ay masyadong uminit, ang friction coefficient, oμ, nagiging hindi matatag. Ang mukha ng pad ay maaaring magkislap, magmantsa, o mag-iwan ng hindi pantay na materyal sa rotor. Ang pagpili ng race pad ay nakabatay sa ganitong pag-uugali ng temperatura, habang ang mga normal na street pad ay karaniwang idinisenyo batay sa tugon sa malamig, mababang alikabok, ginhawa at pagkontrol sa ingay.

Gamitin ang Pad Decision Matrix na Ito

Hindi awtomatikong mas mainam ang isang buong race pad. Kung hindi nito maabot ang temperaturang gumagana sa iyong sasakyan, maaari itong maging maingay, maalikabok, matigas sa mga rotor, at mahina kapag malamig.

Ano ang dapat mong makita pagkatapos ng tamang pad:Ang kagat ay nananatiling buhay sa mas malalim na bahagi ng sesyon, ang mga braking point ay humihinto nang mas maaga sa pag-usad, at ang pagbabawas ng bilis ay nagiging mas paulit-ulit.

Kung natagalan ang pedal matapos ang pag-upgrade ng pad, malamang na hindi ang pad ang susunod na mahinang kawing. Kadalasan, ito ay fluid, bleeding, line expansion, o hardware flex.

Para sa pagiging tugma ng pad at pagpili ng materyal, gamitin ang panloob na angklaMga Pad ng Preno ng Track.

Hakbang 2 — Brake Fluid: Ayusin ang Mahabang Pedal at Vapor Lock

Ang mahabang pedal ay hindi parehong problema ng zero bite.

Kung humahaba nang humahaba ang pedal nang sunod-sunod na lap, parang espongha, bumuti pagkatapos lumamig, o sandaling tumigas pagkatapos magbomba, isipin muna ang hydraulic column.

Karamihan sa mga glycol-based brake fluid ay hygroscopic, ibig sabihin ay sinisipsip nila ang moisture sa paglipas ng panahon. Binabawasan ng moisture ang boiling resistance. Sa ilalim ng init ng track, maaaring mabuo ang mga bulsa ng singaw sa loob ng brake system. Napipiga ang gas; ang brake fluid ang dapat na nagpapadala ng pressure.

Ang FMVSS Blg. 116 ay nagtatakda ng DOT 4 minimum na tuyong ERBP sa446°F / 230°Cat pinakamababang basang ERBP sa311°F / 155°CAng wet ERBP test ay kumakatawan sa likido pagkatapos maabot ng nilalaman ng tubig3.70 ± 0.05% ayon sa timbang, kaya naman mahalaga ang wet boiling point para sa pluidong nabuhay na sa loob ng kotse.

Huwag gawing kumplikado ang takeaway:

• Para sa paggamit sa light track, magsimula sa isang de-kalidad na DOT 4 o DOT 5.1 fluid na malinaw na lumalagpas sa DOT 4 wet boiling point minimum.

• Para sa mabibigat na kotse, mabibilis na track, medyo madulas na gulong, o paulit-ulit na pagkupas ng kulay, gumamit ng motorsport-oriented fluid na may mas mataas na wet ERBP at i-bleed bago ang mga kaganapan.

• Kung matagal pa rin ang pedal matapos ang panibagong likido at maayos na pag-bleeding, huwag nang bumili ng mas mahal na likido magpakailanman. Lumipat sa lines, caliper flex, pad knockback, bracket movement, at master-cylinder matching.

Ang dry boiling point ay nakakaakit sa bote. Ang wet boiling point naman ay nagsasabi sa iyo kung paano kumikilos ang fluid pagkatapos tumira sa kotse.

Hakbang 3 — Mga Linya na Hindi Kinakalawang: Ayusin ang Dead Travel at Pagkawala ng Presyon

Walang mga linyang hindi kinakalawang para paikliin ang paghinto ng kotse. Nariyan ang mga ito para panatilihing tapat ang daanan ng presyon.

Ang mga lumang hose na goma ay maaaring lumawak sa ilalim ng paulit-ulit na mataas na presyon sa linya. Sa kalye, maaaring hindi ito makita. Sa riles, ito ay nagiging dead travel, isang pagala-gala, o pagiging espongha ng pedal sa ilalim ng patuloy na karga.

Para sa karamihan ng mga driver, ang susi ay hindi ang pagsasaulo ng manwal ng pag-install. Ito ay ang pagtatanong sa installer ng mga tamang tanong.

Bago bumalik sa riles ang sasakyan, tiyaking nagawa na ang mga pagsusuring ito:

1. Kumpletong lock ng manibela sa magkabilang direksyon:hindi dapat humila nang mahigpit o kuskusin ang hose kapag ang gulong ay nakaikot nang ganap pakaliwa at pakanan.

2. Kompression at droop ng suspensyon:hindi dapat humigpit ang hose kapag bumaba ang sasakyan habang nagpreno o bumababa sa gilid ng kalsada.

3. Paglilinis sa paligid ng mga gumagalaw na bahagi:Suriin ang sidewall ng gulong, barrel ng gulong, coilover spring, damper body, sway bar link at control arm.

4. Walang baluktot na mga kabit:hindi dapat naka-preload ang hose sa dulo ng caliper o chassis.

5. Inspeksyon pagkatapos ng sesyon:suriin muli pagkatapos ng unang heat cycle o track session.

Ang isang linya na lumilipas habang nakatigil ang sasakyan ay maaari pa ring magkamali. Ang mga subaybayan ang mga sasakyan ay sumisid, gumulong, pumihit sa mga kurbada, bumaba sa mga crest at nagmaneho habang naka-compress na ang suspensyon.

Para sa paggamit sa kalye, kailangang malinis ang hose.
Para sa paggamit sa track, kailangan itong maging malinaw habang marahas na gumagalaw ang kotse.

Hakbang 4 — Mga Rotor: Ayusin ang Judder, Pagsusuri ng Init at Pagsira ng Ibabaw

Ang pagyugyog ng preno pagkatapos ng mainit na sesyon ay hindi awtomatikong nangangahulugang "mga bingkong rotor."

Maaari itong magmula sa hindi pantay na paglipat ng pad, hindi maayos na bedding, pagkaubos ng hub, pagsuri ng init, kontaminasyon, o isang rotor na natulak palabas ng comfort zone nito.

Ayon sa AP Racing, sa ilalim ng mga kondisyon ng karera, ang temperatura ng bulk ng brake disc ay karaniwang dapat mapanatili sa paligid ng400°C hanggang 600°Cpara sa pinakamahusay na pagganap; maaaring mas mataas ang pinakamataas na temperatura sa mukha ngunit hindi dapat lumagpas sa inirerekomendang limitasyon ng materyal ng pad.

Para sa drayber, simple lang ang desisyon: piliin ang rotor ayon sa pattern ng pagkabigo.

Ang isang slotted rotor ay hindi lamang basta pag-istilo. Sa mataas na temperatura ng pad, ang materyal na may friction ay maaaring mag-glaze, mag-carbonize, o mag-iwan ng mga debris sa mukha ng disc. Ang gilid ng slot ay gumagana tulad ng isang kontroladong scraper. Kinakalbo nito ang glazed layer, nililinis ang alikabok na may carbon, inaalis ang mga debris at pinapanatiling bukas ang unang bahagi ng pagkagat.

Ang gastos ay mas maraming pagkasira ng pad at kung minsan ay mas maraming ingay.

Ang mga drilled rotor ay maaaring magmukhang kaakit-akit at maaaring makatulong sa ilang mga kondisyon, ngunit ang mga butas ay maaaring maging stress risers sa ilalim ng paulit-ulit na high-heat cycles. Ang isang de-kalidad na blank rotor ay kadalasang mas matibay kaysa sa inaasahan ng mga tao. Ang isang high-carbon o heat-treated rotor ay maaaring mapabuti ang estabilidad, ngunit hindi nito maaaring gawing malaking thermal reservoir ang isang maliit na disc.

Ang paglamig ay bahagi rin ng desisyon sa rotor. Nakasaad sa gabay sa paglamig ng preno ng AP Racing na karamihan sa hanging pampalamig ay dapat idirekta sa mga disc vent, at ang parehong bahagi ng disc ay dapat na pantay na palamigin; ang hindi pantay na temperatura ng bahagi ay maaaring mag-ambag sa distortion ng disc at mahabang pedal.

Kung ang rotor ay pisikal na napakaliit, walang facing pattern ang makakalikha ng sapat na thermal mass. Doon na mapupunta ang usapan sa BBK.

Para sa seksyong ito, gamitin ang panloob na angklaMga Disc ng Preno ng Pagganap.

Kailan Mo Talaga Kailangan ng BBK?

Kailangan mo ng BBK kapag naabot na ng mas maliit na sistema ang thermal at structural ceiling nito.

Gamitin ang checklist na ito:

• naka-install na ang mga track-capable pad;

• sariwa ang likidong kumukulo nang husto;

• tama ang pagdurugo;

• malusog ang mga linya at kagamitan;

• ang mga rotor ay maayos na naka-bedding;

• ang mga hub at bearings ay nasa mabuting kondisyon;

• lumilitaw pa rin ang pagkupas pagkatapos ng 3-5 matitigas na lap;

• mas maagang gumagalaw ang mga brake point sa bawat sesyon;

• ang mga rotor ay paulit-ulit na nagpapakita ng pagbibitak ng init, mga asul na batik o malakas na pagtibok;

• ang kotse ay mabigat, malakas ang makina o medyo madulas ang takbo;

• hindi na maaaring ulitin ng drayber ang parehong punto ng pagpreno.

Doon mo ihihinto ang pag-tune ng mga consumable at magsisimulang magdagdag ng kapasidad ng hardware.

Ang isang katugmang BBK ay nagbibigay sa iyo ng mas malaking diameter ng rotor, mas malaking kapal ng rotor, mas maraming thermal mass, pinahusay na bentilasyon, mas mataas na stiffness ng caliper, mas matatag na distribusyon ng presyon at mas mahusay na espasyo para sa mga seryosong pad compound.

ng ICOOHMga High-Performance na Big Brake KitInililista ng kategorya ang maraming serye ng brake kit, at ang mga pahina ng produkto nito ay nagpapakita ng kumpletong mga configuration ng kit na kinasasangkutan ng mga caliper, brake disc, pad at hose sa halip na mga caliper lamang.

Paano Pumili ng Track-Ready na BBK Nang Hindi Nasisira ang Pakiramdam ng Pedal

Huwag pumili ng track BBK batay lamang sa bilang ng piston.

Ang isang mahusay na pagkakatugma ng four-piston kit ay maaaring magmukhang mas malinis kaysa sa isang hindi mahusay na pagkakatugma ng six-piston kit. Mahalaga ang pedal sa hydraulic area, master-cylinder output, caliper stiffness, pad compound, rotor size, brake bias at tire grip.

Ang front kit na may masyadong malaking piston area ay maaaring magdulot ng mas mahabang pedal travel kung ang master cylinder ay hindi makapaggalaw nang sapat na fluid nang malinis. Sa track, sinisira nito ang heel-and-toe timing, trail braking confidence, at brake-marker consistency.

Ang front kit na walang brake-bias awareness ay maaaring mag-overload sa mga gulong sa harap. Maaaring huminto nang husto ang kotse sa tuwid na linya ngunit mas malala ang pakiramdam kapag pumasok sa kurba.

Maaari pa ring masira ang caliper clearance ng isang 19-pulgadang gulong kung mali ang hugis ng spoke. Ang pagkakasya ay depende sa lapad ng gulong, ET offset, spoke curvature, taas ng rotor hat, hugis ng caliper bridge at kinakailangan sa spacer.

Bago umorder, gumamit ng template o beripikadong datos ng pagkakasya. Ang diyametro ng gulong ang unang tanong lamang.

Para sa isang compact forged street/track na opsyon, gamitin ang internal anchorKit ng Preno ng ICOOH IC4S2Inilalarawan ng ICOOH ang IC4S2 bilang tugma sa 17/18/19-pulgada at mas malalaking gulong, gamit ang magaan na forged calipers na may tumpak na kontrol sa pagpreno at pinahusay na heat dissipation.

Checklist ng Datos ng BBK Bago Ka Humingi ng Rekomendasyon

Ang isang tunay na rekomendasyon ng BBK ay nagsisimula sa datos.

Ihanda ito bago humingi ng katugmang kit: