สำหรับนักขับในสนามแข่งส่วนใหญ่ ลำดับการอัพเกรดจะเป็นดังนี้:

ผ้าเบรก → น้ำมันเบรก → ท่อ → จานเบรก → BBK

รถยนต์ที่มีน้ำหนักมาก กำลังสูง และใช้ยางที่มีแรงยึดเกาะสูง อาจถึงขั้นต้องใช้ชุดเบรกใหญ่ (BBK) ได้เร็วกว่า ในขณะที่รถยนต์น้ำหนักเบาสำหรับผู้เริ่มต้นมักจะไม่ถึงขั้นนั้น

คุณเป็นนักขับรถแข่งประเภทไหน?

สถานการณ์ A: การลงสนามแข่งครั้งแรก / รถยนต์น้ำหนักเบา / ยางสำหรับวิ่งบนถนนทั่วไป

เริ่มจากสิ่งง่ายๆก่อน

ถ้าหากรถมีน้ำหนักเบา ส่วนใหญ่เป็นชิ้นส่วนเดิมๆ และยังใช้ยางสำหรับถนนทั่วไปอยู่ สิ่งแรกที่คุณควรทำไม่ใช่การซื้อคาลิเปอร์เบรกที่ใหญ่ที่สุดมาใส่ แต่สิ่งสำคัญคือการทำให้รถมีแรงยึดเกาะที่คงที่และแป้นเบรกที่ไม่เปลี่ยนแปลงในแต่ละรอบการแข่งขัน

เริ่มต้นด้วย:

• ผ้าเบรกสำหรับสนามแข่ง/ถนนสปอร์ต;

• น้ำมันเบรกคุณภาพสูง DOT 4 หรือดีกว่า ที่เติมใหม่;

• เลือดออกอย่างเหมาะสม;

• การตรวจสอบจานเบรกและยาง

คุณสามารถหยุดอ่านหลังจากส่วนที่เกี่ยวกับของเหลวได้ หากนี่เป็นการลงสนามแข่งครั้งแรกของคุณ และรถยังไม่แสดงอาการเบรกเฟดซ้ำอีก เก็บข้อมูลก่อน อย่าพยายามแก้ไขปัญหาของระบบเบรก BBK ก่อนที่คุณจะรู้ว่ามีปัญหาอยู่

สถานการณ์ B: รถยนต์ขนาดใหญ่ / กำลังเครื่องยนต์สูง / ยางกึ่งสลิค

รถเก๋งขนาดใหญ่ รถยนต์ไฟฟ้า รถ SUV หรือรถแต่งที่ใช้ยางกึ่งสลิค จะสร้างภาระการเบรกที่แตกต่างกัน การยึดเกาะที่มากขึ้นทำให้รถเบรกได้แรงขึ้น กำลังที่มากขึ้นหมายถึงความเร็วที่สูงขึ้น ณ จุดกำหนด น้ำหนักที่มากขึ้นหมายถึงความร้อนที่มากขึ้น

สำหรับกลุ่มนี้ การเปลี่ยนผ้าเบรกและน้ำมันเบรกยังคงเป็นขั้นตอนแรก แต่คุณควรประเมินความสามารถในการระบายความร้อนก่อนหน้านั้นด้วย

หากรถยังคงมีอาการเบรกเฟดหลังจากวิ่งหนัก 3-5 รอบสนาม หากจานเบรกแสดงจุดสีน้ำเงินหรือรอยแตกร้าวจากความร้อนซ้ำๆ หรือหากจุดเบรกเปลี่ยนไปเรื่อยๆ ในระหว่างการขับขี่ ให้หยุดการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอเร็วขึ้น ชุดจานเบรกและคาลิเปอร์อาจมีขนาดเล็กเกินไป

สถานการณ์ C: ติดตั้ง BBK แล้ว แต่แป้นเบรกกลับรู้สึกแย่ลง

คาลิเปอร์เบรกขนาดใหญ่กว่าของเดิม อาจทำให้การขับขี่รู้สึกแย่ลงหากระบบช่วงล่างไม่เข้ากัน

ตรวจสอบสิ่งเหล่านี้ก่อนที่จะกล่าวโทษอุปกรณ์ทั้งหมด:

• ลักษณะเลือดไหล;

• สภาพของน้ำมันเบรก;

• ส่วนประกอบของแผ่นรอง;

• พื้นที่หน้าตัดของลูกสูบเทียบกับกระบอกสูบหลัก;

• การจัดแนววงเล็บ;

• การเบี่ยงเบนของโรเตอร์;

• ระยะห่างระหว่างล้อ;

• การตั้งค่าสเปเซอร์;

• ขั้นตอนการปรับตัวให้เข้ากับสภาพแวดล้อม

ระบบเบรก BBK ที่ดีควรให้ความรู้สึกที่ควบคุมได้สม่ำเสมอ การกำหนดจุดเบรกไม่ควรกลายเป็นเรื่องที่ต้องต่อรองกันทุกรอบ

ขั้นตอนที่ 1 — ผ้าเบรก: แก้ปัญหาแป้นเบรกแข็งและไม่มีแรงยึดเกาะ

ถ้าเหยียบแป้นเบรกแน่นแต่รถไม่ยอมชะลอความเร็ว ให้ตรวจสอบผ้าเบรกก่อนถึงคาลิเปอร์เบรก

อาการเบรกเฟดนั้นอ่านยาก แป้นเบรกอาจยังรู้สึกแข็งอยู่ แต่คนขับเหยียบแรงขึ้น รถกลับไม่ตอบสนองด้วยการลดความเร็วแบบเดิม แรงเบรกดีในรอบแรก แต่กลับอ่อนลงในรอบที่สาม

นั่นหมายความว่าแผ่นรองกัดได้เคลื่อนออกจากช่วงเวลาที่เหมาะสมแล้ว

ผ้าเบรกทำงานภายในช่วงอุณหภูมิที่กำหนด เมื่อส่วนผสมร้อนเกินไป ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานหรือμจะกลายเป็นไม่เสถียร หน้าผ้าเบรกอาจเกิดการเคลือบเงา เลอะเทอะ หรือทิ้งคราบวัสดุที่ไม่สม่ำเสมอไว้บนจานเบรก การเลือกผ้าเบรกสำหรับรถแข่งนั้นสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงพฤติกรรมที่อุณหภูมินี้ ในขณะที่ผ้าเบรกสำหรับรถยนต์ทั่วไปมักได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงการตอบสนองในอุณหภูมิต่ำ ฝุ่นน้อย ความสบาย และการควบคุมเสียงรบกวน

ใช้เมทริกซ์การตัดสินใจแผ่นรองนี้

ผ้าเบรกสำหรับรถแข่งโดยเฉพาะไม่ได้หมายความว่าจะดีกว่าเสมอไป หากมันไม่เคยถึงอุณหภูมิใช้งานที่เหมาะสมในรถของคุณ มันอาจจะทำให้เกิดเสียงดัง ฝุ่นเยอะ ทำลายจานเบรก และประสิทธิภาพลดลงเมื่อเครื่องเย็น

สิ่งที่คุณควรเห็นหลังจากแผ่นรองด้านขวา:แรงยึดเกาะยังคงอยู่ได้นานขึ้นตลอดช่วงการใช้งาน จุดเบรกจะไม่เกิดขึ้นเร็วกว่าเดิม และการลดความเร็วจะทำซ้ำได้ง่ายขึ้น

หากแป้นเหยียบเริ่มเสื่อมสภาพหลังจากเปลี่ยนผ้าเบรกแล้ว จุดอ่อนต่อไปอาจไม่ใช่ผ้าเบรก แต่โดยปกติแล้วจะเป็นเรื่องของน้ำมันเบรก การไล่ลม การขยายตัวของท่อ หรือการงอตัวของชิ้นส่วน

สำหรับการเข้ากันได้ของแผ่นรองและการเลือกวัสดุ ให้ใช้จุดยึดภายในผ้าเบรกแทร็ก-

ขั้นตอนที่ 2 — น้ำมันเบรก: แก้ไขปัญหาแป้นเบรกค้างและไอน้ำอุดตัน

แป้นเหยียบที่ยาวเกินไปไม่ใช่ปัญหาเดียวกับการที่เบรกไม่ตอบสนอง

หากแป้นเหยียบยาวขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละรอบ รู้สึกนุ่มนิ่ม ดีขึ้นหลังจากเย็นลง หรือแข็งขึ้นเล็กน้อยหลังจากเหยียบซ้ำๆ ให้ลองตรวจสอบคอลัมน์ไฮดรอลิกดูก่อน

น้ำมันเบรกชนิดไกลคอลส่วนใหญ่มีคุณสมบัติในการดูดความชื้น หมายความว่ามันจะดูดซับความชื้นเมื่อเวลาผ่านไป ความชื้นจะลดความต้านทานการเดือด ภายใต้ความร้อนจากพื้นสนามแข่ง ฟองไอน้ำอาจก่อตัวขึ้นภายในระบบเบรก ก๊าซจะถูกอัด ในขณะที่น้ำมันเบรกมีหน้าที่ส่งผ่านแรงดัน

มาตรฐาน FMVSS หมายเลข 116 กำหนดค่า DOT 4 สำหรับ ERBP แบบแห้งขั้นต่ำไว้ที่446°F / 230°Cและค่า ERBP เปียกขั้นต่ำที่311°F / 155°Cการทดสอบ ERBP แบบเปียกแสดงถึงของเหลวหลังจากปริมาณน้ำถึงระดับหนึ่ง3.70 ± 0.05% โดยน้ำหนักซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจุดเดือดในสภาวะเปียกจึงมีความสำคัญสำหรับของเหลวที่อยู่ภายในรถยนต์

อย่าทำให้เรื่องสรุปใจความสำคัญซับซ้อนเกินไป:

• สำหรับการใช้งานในสนามแข่งที่ไม่หนักมาก ควรเริ่มต้นด้วยน้ำมันเกียร์คุณภาพสูงระดับ DOT 4 หรือ DOT 5.1 ที่มีจุดเดือดเปียกสูงกว่าค่าต่ำสุดของ DOT 4 อย่างชัดเจน

• สำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ สนามแข่งความเร็วสูง ยางกึ่งสลิค หรือกรณีที่เบรกเฟดซ้ำๆ ควรใช้น้ำมันเบรกสำหรับมอเตอร์สปอร์ตที่มีค่า ERBP สูงกว่า และไล่ลมเบรกก่อนการแข่งขัน

• หากแป้นเบรกยังคงยาวอยู่แม้หลังจากเปลี่ยนน้ำมันเบรกใหม่และไล่ลมอย่างถูกต้องแล้ว อย่าซื้อน้ำมันเบรกราคาแพงขึ้นเรื่อย ๆ ให้ลองตรวจสอบท่อเบรก การยืดหยุ่นของคาลิเปอร์ การยุบตัวของผ้าเบรก การเคลื่อนที่ของตัวยึด และการจับคู่ของแม่ปั๊มเบรกดู

จุดเดือดแห้งเป็นตัวกำหนดการขาย แต่จุดเดือดเปียกจะบอกคุณว่าของเหลวนั้นมีพฤติกรรมอย่างไรหลังจากอยู่ในรถมาแล้ว

ขั้นตอนที่ 3 — ท่อสแตนเลส: แก้ไขปัญหาการเคลื่อนที่เปล่าและการสูญเสียแรงดัน

ท่อสแตนเลสไม่ได้มีไว้เพื่อให้รถเบรกได้สั้นลง แต่มีไว้เพื่อรักษาความเที่ยงตรงของเส้นทางการส่งแรงดัน

สายยางเก่าอาจขยายตัวได้ภายใต้แรงดันสูงซ้ำๆ บนท้องถนน อาจมองไม่เห็น แต่ในสนามแข่ง จะปรากฏให้เห็นเป็นช่วงการเหยียบที่นิ่ง การกัดที่ไม่แน่นอน หรือความรู้สึกนุ่มนิ่มของแป้นเหยียบเมื่อรับน้ำหนักอย่างต่อเนื่อง

สำหรับผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ สิ่งสำคัญไม่ใช่การท่องจำคู่มือการติดตั้ง แต่เป็นการถามคำถามที่ถูกต้องกับผู้ติดตั้ง

ก่อนที่รถจะกลับลงสนามแข่ง โปรดตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ดำเนินการตรวจสอบเหล่านี้แล้ว:

1. เลี้ยวพวงมาลัยได้สุดทั้งสองทิศทาง:สายยางต้องไม่ตึงหรือเสียดสีเมื่อหมุนล้อไปทางซ้ายและขวาจนสุด

2. การยุบตัวและการหย่อนตัวของระบบกันสะเทือน:สายยางต้องไม่ตึงจนเกินไปเมื่อรถเบรกอย่างกะทันหันหรือขณะข้ามทางเท้า

3. ระยะห่างรอบชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว:ตรวจสอบแก้มยาง, ขอบล้อ, สปริงคอยล์โอเวอร์, ตัวโช้คอัพ, ข้อต่อเหล็กกันโคลง และแขนควบคุม

4. ห้ามใช้ข้อต่อที่บิดงอ:ไม่ควรมีการอัดสายยางไว้ล่วงหน้าทั้งที่ปลายด้านคาลิเปอร์หรือด้านตัวถังรถ

5. การตรวจสอบหลังการประชุม:ตรวจสอบอีกครั้งหลังจากรอบความร้อนครั้งแรกหรือหลังจากการใช้งานในสนามแข่งเสร็จสิ้น

เส้นแบ่งเขตที่ชัดเจนขณะที่รถจอดนิ่งอยู่นั้น อาจยังผิดอยู่ก็ได้ รถแข่งในสนามจะพุ่งลง พลิกคว่ำ เฉี่ยวขอบทาง กระโดดข้ามเนิน และหักเลี้ยวขณะที่ช่วงล่างยุบตัวลงแล้ว

สำหรับการใช้งานบนถนน สายยางต้องไม่มีสิ่งกีดขวาง
สำหรับการใช้งานในสนามแข่ง ต้องสามารถระบายแรงดันได้แม้ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่อย่างรุนแรง

ขั้นตอนที่ 4 — โรเตอร์: แก้ไขปัญหาการสั่นสะเทือน การแตกร้าวจากความร้อน และการเสื่อมสภาพของพื้นผิว

อาการเบรกสั่นหลังจากใช้งานหนักไม่ได้หมายความว่า "จานเบรกบิดเบี้ยว" เสมอไป

สาเหตุอาจมาจาก การถ่ายเทความร้อนของผ้าเบรกไม่สม่ำเสมอ การติดตั้งที่ไม่ดี การเบี่ยงเบนของดุมล้อ รอยแตกร้าวจากความร้อน การปนเปื้อน หรือโรเตอร์ที่ถูกใช้งานเกินขีดจำกัดที่เหมาะสม

AP Racing ระบุว่า ภายใต้สภาวะการแข่งขัน อุณหภูมิโดยรวมของจานเบรกควรคงอยู่ที่ประมาณ...400°C ถึง 600°Cเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด อุณหภูมิสูงสุดของแผ่นรองอาจสูงขึ้นได้ แต่ไม่ควรเกินขีดจำกัดที่แนะนำสำหรับวัสดุแผ่นรองนั้นๆ

สำหรับผู้ขับขี่ การตัดสินใจนั้นง่ายมาก: เลือกโรเตอร์ตามรูปแบบความเสียหาย

จานเบรกแบบมีร่องไม่ใช่แค่เพื่อความสวยงามเท่านั้น เมื่อผ้าเบรกมีอุณหภูมิสูง วัสดุเสียดทานอาจเกิดการเคลือบเงา เป็นคราบคาร์บอน หรือทิ้งเศษสิ่งสกปรกไว้บนหน้าจานเบรก ขอบร่องทำหน้าที่เหมือนเครื่องขูดที่ควบคุมได้ มันจะขจัดชั้นเคลือบเงา กำจัดฝุ่นคาร์บอน ระบายเศษสิ่งสกปรก และช่วยให้การเบรกเริ่มต้นราบรื่น

ผลที่ตามมาคือแผ่นรองจะสึกหรอมากขึ้น และบางครั้งก็มีเสียงดังมากขึ้นด้วย

โรเตอร์แบบเจาะรูอาจดูสวยงามและอาจช่วยได้ในบางสภาวะ แต่รูเหล่านั้นอาจกลายเป็นจุดรับแรงเค้นภายใต้สภาวะความร้อนสูงซ้ำๆ โรเตอร์แบบแผ่นเรียบคุณภาพสูงมักมีความทนทานมากกว่าที่หลายคนคาดคิด โรเตอร์ที่ทำจากเหล็กกล้าคาร์บอนสูงหรือผ่านการอบชุบความร้อนอาจช่วยเพิ่มเสถียรภาพได้ แต่ไม่สามารถเปลี่ยนแผ่นดิสก์ขนาดเล็กให้กลายเป็นแหล่งเก็บความร้อนขนาดใหญ่ได้

การระบายความร้อนก็เป็นส่วนหนึ่งในการตัดสินใจเกี่ยวกับจานเบรกเช่นกัน คำแนะนำเกี่ยวกับการระบายความร้อนของเบรกจาก AP Racing ระบุว่า อากาศเย็นส่วนใหญ่ควรถูกส่งเข้าไปในช่องระบายอากาศของจานเบรก และควรระบายความร้อนให้ทั้งสองด้านของจานเบรกอย่างสม่ำเสมอ อุณหภูมิที่ไม่เท่ากันอาจทำให้จานเบรกบิดเบี้ยวและทำให้ต้องเหยียบเบรกนานขึ้น

หากใบพัดมีขนาดเล็กเกินไป รูปแบบการจัดเรียงใบพัดแบบใดก็ไม่สามารถสร้างมวลความร้อนได้เพียงพอ นั่นคือจุดที่การสนทนาจะเปลี่ยนไปพูดถึง BBK

สำหรับส่วนนี้ ให้ใช้จุดยึดภายในจานเบรกประสิทธิภาพสูง-

คุณจำเป็นต้องใช้ชุดเบรก BBK จริงๆ เมื่อไหร่?

คุณจำเป็นต้องใช้ BBK เมื่อระบบขนาดเล็กเดิมถึงขีดจำกัดด้านความร้อนและโครงสร้างแล้ว

ใช้รายการตรวจสอบนี้:

• แผ่นรองที่พร้อมสำหรับการติดตั้งรางได้ถูกติดตั้งไว้แล้ว

• ของเหลวที่มีจุดเดือดสูงคือของใหม่;

• เลือดออกนั้นถูกต้องแล้ว;

• ท่อและอุปกรณ์ต่างๆ อยู่ในสภาพดี;

• ใบพัดได้รับการติดตั้งอย่างถูกต้องแล้ว

• ดุมล้อและลูกปืนอยู่ในสภาพดี

• อาการเบรกเฟดจะยังคงปรากฏให้เห็นหลังจากปั่นหนัก 3-5 รอบ;

• จุดเบรกจะเลื่อนเร็วขึ้นในแต่ละรอบการแข่งขัน

• ใบพัดแสดงอาการแตกร้าวจากความร้อน จุดสีน้ำเงิน หรือการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงซ้ำๆ

• รถคันนั้นหนัก มีกำลังสูง หรือใช้ยางกึ่งสลิค

• คนขับไม่สามารถเบรกซ้ำจุดเดิมได้อีกต่อไป

นั่นคือช่วงเวลาที่คุณควรหยุดปรับแต่งวัสดุสิ้นเปลือง และเริ่มเพิ่มขีดความสามารถของฮาร์ดแวร์แทน

ชุดเบรก BBK ที่เข้าชุดกันจะให้ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของจานเบรกที่ใหญ่ขึ้น ความหนาของจานเบรกที่มากขึ้น มวลความร้อนที่มากขึ้น การระบายอากาศที่ดีขึ้น ความแข็งแกร่งของคาลิเปอร์ที่สูงขึ้น การกระจายแรงดันที่เสถียรมากขึ้น และพื้นที่ที่ดีกว่าสำหรับผ้าเบรกคุณภาพสูง

ICOOH'sชุดเบรกขนาดใหญ่ประสิทธิภาพสูงหมวดหมู่นี้แสดงรายการชุดเบรกหลายรุ่น และหน้าผลิตภัณฑ์จะนำเสนอชุดเบรกที่สมบูรณ์ซึ่งประกอบด้วยคาลิเปอร์ จานเบรก ผ้าเบรก และท่อเบรก แทนที่จะแสดงเฉพาะคาลิเปอร์อย่างเดียว

วิธีเลือกชุดเบรก BBK ที่พร้อมใช้งานในสนามแข่งโดยไม่ทำให้ความรู้สึกในการเหยียบแป้นเบรกเสียไป

อย่าเลือกชุดเบรก BBK เพียงเพราะจำนวนลูกสูบอย่างเดียว

ชุดเบรกสี่ลูกสูบที่เข้ากันได้ดีจะให้ความรู้สึกนุ่มนวลกว่าชุดเบรกหกลูกสูบที่เข้ากันได้ไม่ดี แป้นเบรกนั้นขึ้นอยู่กับพื้นที่ไฮดรอลิก ปริมาณการส่งกำลังของแม่ปั๊มเบรก ความแข็งของคาลิเปอร์ ส่วนผสมของผ้าเบรก ขนาดจานเบรก การกระจายแรงเบรก และการยึดเกาะของยาง

ชุดเบรกหน้าที่มีพื้นที่ลูกสูบมากเกินไป อาจทำให้ระยะการเหยียบเบรกยาวขึ้น หากกระบอกสูบหลักไม่สามารถเคลื่อนย้ายของเหลวได้อย่างราบรื่นเพียงพอ ในสนามแข่ง จะทำให้จังหวะการเหยียบเบรกและคันเร่งพร้อมกัน (heel-and-toe) เสียไป ความมั่นใจในการเบรกขณะเข้าโค้ง และความสม่ำเสมอในการเบรกตามจุดที่กำหนดก็จะลดลง

ชุดช่วงล่างด้านหน้าที่ไม่ได้คำนึงถึงการกระจายแรงเบรกอาจทำให้ยางหน้ารับน้ำหนักมากเกินไป รถอาจเบรกได้ดีในทางตรง แต่จะรู้สึกแย่ลงเมื่อเข้าโค้ง

ล้อขนาด 19 นิ้วก็อาจยังไม่สามารถใช้งานร่วมกับคาลิเปอร์ได้ หากรูปทรงของซี่ล้อไม่ถูกต้อง การติดตั้งขึ้นอยู่กับความกว้างของล้อ ค่าออฟเซ็ต ET ความโค้งของซี่ล้อ ความสูงของจานเบรก รูปทรงของสะพานคาลิเปอร์ และความจำเป็นในการใช้สเปเซอร์

ก่อนสั่งซื้อ โปรดใช้แม่แบบหรือตรวจสอบข้อมูลการติดตั้งให้แน่ใจก่อน ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางล้อเป็นเพียงคำถามแรกเท่านั้น

สำหรับตัวเลือกขนาดกะทัดรัดแบบตีขึ้นรูปสำหรับใช้งานบนถนน/สนามแข่ง ให้ใช้จุดยึดภายในชุดเบรก ICOOH IC4S2ICOOH ระบุว่า IC4S2 สามารถใช้งานร่วมกับล้อขนาด 17/18/19 นิ้วขึ้นไป โดยใช้คาลิเปอร์เบรกแบบฟอร์จน้ำหนักเบาที่ให้การควบคุมเบรกที่แม่นยำและระบายความร้อนได้ดีขึ้น

รายการตรวจสอบข้อมูล BBK ก่อนขอคำแนะนำ

คำแนะนำที่ดีจาก BBK เริ่มต้นด้วยข้อมูล

เตรียมสิ่งนี้ให้พร้อมก่อนขอชุดอุปกรณ์ที่เข้าคู่กัน: