Per la maggior parte dei piloti che partecipano alle giornate in pista, l'ordine di aggiornamento è il seguente:

Pastiglie → Liquido → Tubi → Dischi → Impianto frenante maggiorato

Un'auto pesante, potente e con pneumatici ad alta aderenza potrebbe raggiungere la fase BBK prima. Un'auto leggera per principianti di solito no.

Che tipo di pilota da track day sei?

Scenario A: Prima giornata in pista / Auto leggera / Pneumatici stradali

Inizia con qualcosa di semplice.

Se l'auto è leggera, perlopiù di serie e monta ancora pneumatici stradali, il tuo primo obiettivo non è quello di acquistare la pinza freno più grande al volante. Il tuo primo obiettivo è quello di superare la sessione con una frenata stabile e un pedale che non cambi a ogni giro.

Inizia con:

• Pastiglie freno adatte all'uso in pista, per uso stradale/sportivo;

• liquido freni nuovo di alta qualità, conforme allo standard DOT 4 o superiore;

• sanguinamento corretto;

• Ispezione del rotore e degli pneumatici.

Puoi interrompere la lettura dopo la sezione sui fluidi se questa è la tua prima giornata leggera in pista e la vettura non ha ancora mostrato segni di fading ripetuto. Prima raccogli i dati. Non cercare di risolvere un problema al kit freni maggiorati prima di esserne certo.

Scenario B: Auto pesante / Alta potenza / Pneumatici semi-slick

Una berlina pesante, un veicolo elettrico, un SUV o un'auto elaborata con pneumatici semi-slick creano un carico di frenata diverso. Maggiore aderenza consente all'auto di frenare più duramente. Maggiore potenza significa maggiore velocità al traguardo. Maggiore peso significa maggiore calore.

Per questo gruppo, i pad termici e il liquido di raffreddamento rimangono la prima scelta, ma è consigliabile valutare la capacità termica in anticipo.

Se l'auto continua a perdere efficacia dopo 3-5 giri a pieno regime, se i dischi presentano ripetutamente macchie blu o screpolature dovute al surriscaldamento, o se il punto di frenata si sposta sempre prima durante una sessione, smetti di cercare componenti di consumo più aggressivi. Il kit dischi e pinze potrebbe semplicemente essere troppo piccolo.

Scenario C: Kit freni maggiorati già installato, ma la sensazione al pedale è peggiore.

Una pinza freno di dimensioni maggiori può risultare meno confortevole rispetto a quella di serie se il sistema non è abbinato correttamente.

Prima di dare la colpa all'intero kit, controlla questi elementi:

• qualità del sanguinamento;

• condizioni del liquido dei freni;

• mescola per tamponi;

• Area del pistone rispetto alla pompa principale;

• allineamento delle staffe;

• eccentricità del rotore;

• spazio libero per le ruote;

• configurazione dei distanziali;

• processo di rodaggio.

Un buon impianto frenante maggiorato dovrebbe risultare ripetibile. Il punto di frenata non dovrebbe diventare oggetto di negoziazione a ogni giro.

Passaggio 1 — Pastiglie freno: Risolvi il problema del pedale duro con Zero Bite

Se il pedale è rigido ma l'auto non rallenta, controlla la pastiglia prima della pinza.

Il fading dei freni è facile da interpretare erroneamente. Il pedale potrebbe sembrare ancora solido. Il pilota preme più forte. L'auto non risponde con la stessa decelerazione. La risposta è forte al primo giro e si affievolisce al terzo.

Ciò di solito significa che il cuscinetto plantare ha superato la sua finestra di morso.

Le pastiglie dei freni funzionano entro un intervallo di temperatura. Quando la mescola diventa troppo calda, il coefficiente di attrito, oμ, diventa instabile. La superficie della pastiglia può vetrificarsi, sbavarsi o lasciare materiale irregolare sul rotore. La scelta delle pastiglie da competizione si basa su questo comportamento termico, mentre le normali pastiglie stradali sono generalmente progettate per la risposta a freddo, la bassa emissione di polvere, il comfort e il controllo della rumorosità.

Utilizzare questa matrice decisionale per i pad

Una pastiglia freno da competizione non è automaticamente migliore. Se non raggiunge mai la temperatura di esercizio ottimale sulla tua auto, può risultare rumorosa, polverosa, aggressiva sui dischi e inefficace a freddo.

Ecco cosa dovresti vedere dopo il pad destro:La risposta in frenata si mantiene più a lungo durante la sessione, i punti di frenata smettono di slittare prima e la decelerazione diventa più ripetibile.

Se il pedale continua a allungarsi dopo la sostituzione delle pastiglie, il prossimo punto debole probabilmente non sono le pastiglie stesse. Solitamente si tratta di problemi al liquido, perdite, dilatazione dei tubi o flessione dei componenti.

Per la compatibilità del cuscinetto e la selezione del materiale, utilizzare l'ancoraggio internoPastiglie freno da pista.

Fase 2 — Liquido freni: risolvere il problema del pedale lungo e del blocco di vapore

Un pedale lungo non è lo stesso problema di una frizione senza morso.

Se il pedale si allunga giro dopo giro, risulta spugnoso, migliora dopo il raffreddamento o si indurisce brevemente dopo averlo pompato, il primo sospetto dovrebbe riguardare la colonna idraulica.

La maggior parte dei liquidi per freni a base di glicole sono igroscopici, ovvero assorbono umidità nel tempo. L'umidità riduce la resistenza all'ebollizione. Con il calore generato dalla pista, possono formarsi sacche di vapore all'interno dell'impianto frenante. Il gas si comprime; il liquido dei freni ha il compito di trasmettere la pressione.

FMVSS n. 116 stabilisce il DOT 4 minimo secco ERBP a446 °F / 230 °Ce ERBP umido minimo a311°F / 155°C. Il test ERBP umido rappresenta il fluido dopo che il contenuto di acqua raggiunge3,70 ± 0,05% in pesoEcco perché il punto di ebollizione a umido è importante per i fluidi che sono effettivamente rimasti all'interno di un'auto.

Non complicare troppo il concetto di base:

• Per un utilizzo leggero in pista, si consiglia di iniziare con un fluido DOT 4 o DOT 5.1 di alta qualità che superi nettamente il punto di ebollizione a umido minimo previsto dal DOT 4.

• Per auto pesanti, piste veloci, pneumatici semi-slick o frequenti fenomeni di fading, utilizzare un fluido specifico per il motorsport con un ERBP (Energy Recovery Point) a umido più elevato ed effettuare lo spurgo prima degli eventi.

• Se il pedale continua a essere lungo anche dopo aver sostituito il liquido e aver effettuato uno spurgo corretto, non continuare a comprare liquido sempre più costoso. Controlla piuttosto i tubi, la flessione della pinza, il ritorno delle pastiglie, il movimento della staffa e l'accoppiamento tra pompa freno e cilindro maestro.

Il punto di ebollizione a secco è ciò che determina la vendita della bottiglia. Il punto di ebollizione a umido, invece, indica come si comporta il liquido dopo essere stato in auto.

Fase 3 — Tubazioni in acciaio inox: Risolvere il problema del gioco morto e della perdita di pressione

I tubi in acciaio inossidabile non servono a ridurre lo spazio di frenata dell'auto. Servono a mantenere costante il percorso di pressione.

I vecchi tubi in gomma possono espandersi sotto ripetute pressioni elevate. Su strada, questo potrebbe non essere percepibile. In pista, si manifesta con una corsa a vuoto, un punto di innesto della frenata instabile o una sensazione di spugnosità del pedale sotto carico continuo.

Per la maggior parte degli automobilisti, la chiave non è memorizzare un manuale di installazione, ma porre le domande giuste all'installatore.

Prima che la vettura torni in pista, verificare che siano stati effettuati i seguenti controlli:

1. Sterzata completa in entrambe le direzioni:Il tubo flessibile non deve tendersi o sfregare quando il volante viene girato completamente a sinistra e a destra.

2. Compressione ed estensione delle sospensioni:Il tubo flessibile non deve tendersi eccessivamente quando l'auto si abbassa in frenata o salta su un marciapiede.

3. Spazio libero intorno alle parti mobili:Controllare il fianco del pneumatico, il cerchione, la molla dell'ammortizzatore, il corpo dell'ammortizzatore, il tirante della barra stabilizzatrice e il braccio di controllo.

4. Niente raccordi attorcigliati:Il tubo flessibile non deve essere precaricato all'estremità della pinza o del telaio.

5. Ispezione post-sessione:Ricontrollare dopo il primo ciclo di riscaldamento o la prima sessione in pista.

Una traiettoria che sembra libera mentre l'auto è ferma può comunque essere sbagliata. Le auto da pista si inclinano, si ribaltano, urtano i cordoli, si scaricano sulle creste e sterzano mentre le sospensioni sono già compresse.

Per l'uso su strada, il tubo flessibile deve essere libero.
Per l'uso in pista, deve liberarsi anche quando la vettura si muove violentemente.

Fase 4 — Rotori: Correggere vibrazioni, cricche da surriscaldamento e usura superficiale

Le vibrazioni dei freni dopo una sessione ad alta velocità non significano automaticamente che i dischi siano deformati.

Può derivare da un trasferimento di energia non uniforme delle pastiglie, da un errato rodaggio, da un'eccentricità del mozzo, da crepe dovute al surriscaldamento, da contaminazione o da un rotore che è stato spinto oltre i suoi limiti ottimali.

AP Racing afferma che, in condizioni di gara, le temperature di massa del disco freno dovrebbero normalmente essere mantenute intorno aDa 400 °C a 600 °CPer prestazioni ottimali, le temperature massime sul viso possono essere più elevate, ma non devono superare il limite raccomandato dal materiale del cuscinetto.

Per il conducente, la decisione è semplice: scegliere il rotore in base al tipo di guasto.

Un rotore scanalato non è solo una questione estetica. Ad alte temperature delle pastiglie, il materiale d'attrito può vetrificarsi, carbonizzarsi o lasciare residui sulla superficie del disco. Il bordo scanalato agisce come un raschietto controllato: rimuove lo strato vetrificato, elimina la polvere carbonizzata, espelle i detriti e mantiene aperta la finestra di mordente iniziale.

Il prezzo da pagare è una maggiore usura delle pastiglie e, a volte, un rumore più intenso.

I rotori forati possono avere un aspetto gradevole e risultare utili in alcune condizioni, ma i fori possono diventare punti di concentrazione delle sollecitazioni in seguito a ripetuti cicli ad alta temperatura. Un rotore liscio di qualità è spesso più resistente di quanto si pensi. Un rotore ad alto tenore di carbonio o trattato termicamente può migliorare la stabilità, ma non può trasformare un piccolo disco in un grande serbatoio termico.

Anche il raffreddamento è un aspetto importante da considerare nella scelta del rotore. Le linee guida di AP Racing per il raffreddamento dei freni indicano che la maggior parte dell'aria di raffreddamento dovrebbe essere convogliata nelle prese d'aria del disco e che entrambe le superfici del disco dovrebbero essere raffreddate in modo uniforme; temperature non uniformi tra le superfici possono contribuire alla deformazione del disco e a una pedalata più lunga.

Se il rotore è fisicamente troppo piccolo, nessun tipo di rivestimento può creare una massa termica sufficiente. È qui che entra in gioco il BBK.

Per questa sezione, utilizzare l'ancora internaDischi freno ad alte prestazioni.

Quando è davvero necessario un intervento di BBK?

È necessario un BBK quando l'impianto più piccolo ha raggiunto il suo limite termico e strutturale.

Utilizza questa lista di controllo:

• Le piastre idonee alla pista sono già installate;

• Il liquido ad alta ebollizione è fresco;

• Il sanguinamento è corretto;

• Le tubature e i raccordi sono in buone condizioni;

• I rotori sono installati correttamente;

• mozzi e cuscinetti sono in buone condizioni;

• Il calo di prestazioni si verifica ancora dopo 3-5 giri intensi;

• I punti di frenata si spostano sempre più in anticipo a ogni sessione;

• i rotori mostrano ripetutamente crepe da calore, macchie blu o forti pulsazioni;

• l'auto è pesante, potente o monta pneumatici semi-slick;

• Il conducente non può più ripetere lo stesso punto di frenata.

È a quel punto che si smette di ottimizzare i materiali di consumo e si inizia ad aumentare la capacità hardware.

Un impianto frenante maggiorato (BBK) abbinato offre un diametro del rotore maggiore, uno spessore maggiore del rotore, una maggiore massa termica, una ventilazione migliore, una maggiore rigidità della pinza, una distribuzione della pressione più stabile e più spazio per mescole di pastiglie più performanti.

ICOOHKit freni maggiorati ad alte prestazioniLa categoria elenca diverse serie di kit freno e le relative pagine prodotto presentano configurazioni di kit complete che includono pinze, dischi freno, pastiglie e tubi flessibili, anziché le sole pinze.

Come scegliere un kit freni maggiorati adatto alla pista senza compromettere la sensibilità del pedale.

Non scegliere un kit freni maggiorati per pista basandoti solo sul numero di pistoni.

Un kit a quattro pistoncini ben abbinato può risultare più pulito di un kit a sei pistoncini mal abbinato. Il pedale risente dell'area idraulica, della potenza della pompa freno, della rigidità della pinza, della mescola delle pastiglie, del diametro del disco, della ripartizione della frenata e dell'aderenza degli pneumatici.

Un kit anteriore con una superficie del pistone eccessiva può creare una corsa del pedale più lunga se la pompa freno non riesce a spostare una quantità sufficiente di fluido in modo pulito. In pista, questo compromette la tecnica punta-tacco, la sicurezza in frenata in curva e la costanza del punto di frenata.

Un kit di frenata anteriore senza un sistema di gestione della ripartizione della frenata può sovraccaricare gli pneumatici anteriori. L'auto potrebbe frenare bruscamente in rettilineo, ma risultare meno performante in ingresso curva.

Anche una ruota da 19 pollici può non essere compatibile con la pinza del freno se la forma dei raggi non è corretta. La compatibilità dipende dalla larghezza della ruota, dall'offset ET, dalla curvatura dei raggi, dall'altezza del mozzo del disco, dalla forma del ponte della pinza e dalla necessità di distanziali.

Prima di ordinare, utilizza un modello o dati di compatibilità verificati. Il diametro della ruota è solo la prima domanda.

Per un'opzione compatta forgiata per strada/pista, utilizzare l'ancoraggio internoKit freni ICOOH IC4S2ICOOH descrive l'IC4S2 come compatibile con cerchi da 17/18/19 pollici e superiori, grazie all'utilizzo di pinze forgiate leggere con controllo preciso della frenata e migliore dissipazione del calore.

Lista di controllo dei dati BBK prima di richiedere una raccomandazione

Una vera raccomandazione di BBK parte dai dati.

Preparate quanto segue prima di richiedere un kit coordinato: