Un kit freni maggiorato diventa un aggiornamento importante quando l'impianto frenante di serie non riesce a gestire il calore, le frenate ripetute, il peso del veicolo o la guida sportiva. Se il problema si limita a una frenata di emergenza occasionale su strade normali, spesso è meglio concentrarsi prima su pneumatici e pastiglie dei freni.

La dura verità: freni più grandi non sempre significano uno spazio di frenata più breve.

Un sistema frenante genera una coppia frenante. È il pneumatico a decidere quanta di questa coppia può essere effettivamente utilizzata sulla strada.

Questa è l'intera argomentazione in una sola frase.

Durante una singola frenata di emergenza, una volta che l'impianto frenante è in grado di generare una forza sufficiente a far intervenire l'ABS, il limite si sposta solitamente dalla pinza alla superficie di contatto tra pneumatico e strada. La NHTSA spiega che l'ABS controlla lo slittamento delle ruote entro i limiti della combinazione pneumatico-strada e che, quando la capacità di frenata del pneumatico-strada viene superata, la ruota tende a bloccarsi e interviene la regolazione della pressione dell'ABS.

Ecco perché un'auto con un impianto frenante di serie ben manutenuto può a volte registrare uno spazio di frenata iniziale simile a quello di un'auto con un impianto frenante maggiorato aftermarket di grandi dimensioni. Se entrambe le auto hanno già raggiunto il limite di aderenza degli pneumatici, una maggiore forza frenante non crea maggiore attrito sulla superficie stradale.

Il termine tecnico utile qui ècoefficiente di attrito, spesso scritto comeμUno pneumatico con un coefficiente di attrito μ utilizzabile più elevato su una determinata superficie stradale può generare una maggiore decelerazione prima dello slittamento. Una pinza freno più grande non può aumentare il coefficiente di attrito μ dello pneumatico. Può solo aiutare il sistema frenante ad applicare la forza in modo più semplice e costante.

Le linee guida TireWise della NHTSA collegano direttamente la trazione degli pneumatici alla capacità di frenata sul bagnato: gradi di trazione più elevati dovrebbero consentire a un veicolo di fermarsi in uno spazio più breve su asfalto bagnato rispetto a gradi inferiori.

Quindi, se il vero problema è una frenata di emergenza, iniziate dagli pneumatici. Controllate età, profondità del battistrada, mescola, pressione, usura e prestazioni sul bagnato. Uno pneumatico da turismo usurato non diventerà uno pneumatico ad alte prestazioni solo perché ci montate dietro una pinza a sei pistoncini.

Dove un kit freni maggiorati fa davvero la differenza

La prima fermata attira l'attenzione. La decima fermata dice la verità.

Immaginate una strada di montagna. Le prime curve sembrano tranquille. Il pedale è solido, l'auto rallenta in modo pulito e i freni di serie sembrano adeguati. Poi la discesa continua. I dischi irradiano calore, l'odore di pastiglie surriscaldate si insinua nell'abitacolo e il pedale inizia a sembrare più lungo. Un'altra curva arriva più velocemente del previsto. Premete il freno, ma invece di quella risposta decisa, il pedale risulta smorzato, quasi gommoso.

È in questi casi che un kit freni maggiorato si rivela indispensabile.

Un impianto frenante maggiorato non serve principalmente a sconfiggere le leggi della fisica in una sola frenata. Il suo scopo è mantenere l'impianto frenante entro un intervallo di temperatura più stabile quando il calore continua a generarsi.

Ogni frenata converte l'energia cinetica in calore. Più il veicolo è veloce e pesante, più il lavoro diventa difficile.

Energia cinetica = 1/2 × massa × velocità²

Utilizzando quel calcolo basato sui principi fondamentali, un'auto di 1.800 kg che frena da 100 km/h trasporta circa 694 kJ di energia cinetica. A 130 km/h, la stessa auto trasporta circa 1.174 kJ. La velocità aumenta del 30%, ma l'energia che i freni devono assorbire aumenta di circa il 69%.

Ecco perché la frenata ad alta velocità è così impegnativa. Aggiungete peso, ruote più grandi, passeggeri, carico o un pacco batterie per veicoli elettrici e il carico termico aumenta ulteriormente.

Un kit freni maggiorati adeguatamente abbinato contribuisce ad aumentare uno o più di questi aspetti:

• capacità termica

• raggio di lavoro del rotore

• variazione del rotore

• rigidità della pinza

• stabilità del contatto del pad

• distribuzione della pressione

• uniformità del pedale sotto calore

Il risultato non è magia. È gestione del calore.

Fading dei freni: il problema che la maggior parte degli automobilisti avverte prima di poterlo spiegare

Il fenomeno del fading dei freni è facile da fraintendere perché raramente si percepisce come un guasto totale dell'impianto frenante. Più spesso, l'auto continua a fermarsi, ma non con la stessa sicurezza.

Potresti notare che il pedale è più lungo dopo una discesa. Potresti aver bisogno di esercitare più pressione rispetto a prima. La prima frenata è stata brusca; le successive sono più morbide. A volte si avverte odore di bruciato. A volte il volante vibra. A volte il pedale sembra semplicemente aver perso la sua elasticità.

Diversi fattori possono causare questo problema. Le pastiglie possono raggiungere temperature al di fuori del loro intervallo ideale. I dischi possono surriscaldarsi eccessivamente. Il liquido dei freni può avvicinarsi al punto di ebollizione. I depositi sulle pastiglie possono accumularsi in modo non uniforme sulla superficie del disco. Errori di montaggio e di fabbricazione possono generare vibrazioni che gli automobilisti attribuiscono erroneamente alla deformazione dei dischi.

Il liquido freni merita un'attenzione particolare perché la maggior parte dei liquidi freni a base di glicole sono igroscopici, ovvero assorbono umidità nel tempo. Tale umidità abbassa il punto di ebollizione effettivo. Secondo la norma US FMVSS n. 116, il fluido DOT 3 deve soddisfare un ERBP a secco minimo di401°F / 205°Ce ERBP umido di284 °F / 140 °C; DOT 4 deve soddisfare446 °F / 230 °Casciutto e311°F / 155°Cbagnato. La norma federale richiede inoltre che i contenitori del liquido dei freni indichino il punto di ebollizione minimo in Fahrenheit.

Ecco perché un pedale morbido dopo una guida intensa non è sempre indice di un problema alla pinza. Potrebbe trattarsi di liquido freni vecchio, di uno spurgo incompleto o di pastiglie con una mescola non adatta. Un vero intervento di potenziamento dell'impianto frenante inizia con la diagnosi del sintomo, non con l'acquisto della pinza più grande disponibile.

I veicoli elettrici rendono più complessa la questione dei freni.

I veicoli elettrici hanno cambiato il modo di parlare dei freni.

Nel traffico quotidiano, la frenata rigenerativa può ridurre l'usura dei freni a frizione. Molti conducenti di veicoli elettrici percorrono migliaia di chilometri utilizzando a malapena i freni meccanici durante le decelerazioni leggere. Questo può creare l'impressione che i veicoli elettrici non necessitino di un impianto frenante a frizione efficiente.

Ma consideriamo anche l'altro lato della medaglia.

Molti veicoli elettrici sono pesanti. Alcuni accelerano in modo estremamente rapido. I loro freni a frizione possono essere attivati ​​improvvisamente quando la frenata rigenerativa si riduce, quando la batteria è fredda, quando la batteria è quasi completamente carica o quando il veicolo necessita di una decelerazione maggiore di quella che la sola frenata rigenerativa può fornire.

La documentazione per i proprietari di Tesla afferma che la frenata rigenerativa potrebbe essere limitata se la batteria è fredda o già completamente carica e che, in tal caso, è possibile utilizzare il sistema di frenata tradizionale. Anche la documentazione per i proprietari di Kia spiega che la frenata rigenerativa viene utilizzata in fase di decelerazione o in discesa per ricaricare la batteria ad alta tensione.

In altre parole, quando la batteria di un veicolo elettrico è al 100% o gelida, il conducente potrebbe perdere parte del supporto della "frenata digitale" tramite recupero di energia e dover improvvisamente fare maggiore affidamento sui freni meccanici a frizione. Se il veicolo pesa circa 2,5 tonnellate, non si tratta più solo di una questione di comfort. È il momento preciso in cui un sistema frenante a frizione progettato con cura si frappone tra una frenata controllata e un margine di sicurezza sempre più ridotto.

Questo non significa che ogni veicolo elettrico abbia bisogno di un impianto frenante maggiorato. Significa che la vecchia logica "uso raramente i freni, quindi i freni non sono importanti" è incompleta.

Per un veicolo elettrico pesante utilizzato con moderazione nel traffico cittadino pianeggiante, pneumatici e manutenzione potrebbero comunque essere la priorità. Per un veicolo elettrico pesante guidato velocemente, in discesa, in climi freddi o con frenate ripetute ad alta velocità, l'impianto frenante meccanico deve essere valutato in base al suo carico di lavoro peggiore, non in base alla silenziosità durante il tragitto quotidiano.

Conviene a chi usa l'auto quotidianamente acquistare un kit freni maggiorati?

Per un'auto leggera da pendolare, guidata con moderazione in città, probabilmente non è il primo aggiornamento da considerare.

Se l'auto è di serie, gli pneumatici sono nella media, il liquido dei freni è vecchio e il guidatore raramente frena bruscamente più di una volta di seguito, un kit freni maggiorato completo è difficile da giustificare in termini di prestazioni. In tal caso, di solito è meglio investire i soldi in pneumatici migliori, liquido freni nuovo e pastiglie con una mescola adatta allo stile di guida.

Ma "guidare tutti i giorni" può significare cose molto diverse.

Una berlina da 300 CV usata quotidianamente su strade cittadine pianeggianti non è la stessa cosa di un veicolo elettrico da 2,5 tonnellate usato quotidianamente su strade collinari. Un SUV usato per accompagnare i figli a scuola non è la stessa cosa di un'auto turbo elaborata che affronta strade di montagna nel fine settimana. Un impianto frenante maggiorato potrebbe essere superfluo per un modello e molto valido per un altro.

La distinzione non è tra "quotidiano" e "razza".
La regola è calore, peso, velocità e ripetizione.

Se la frenata rimane invariata anche dopo ripetute frenate brusche, l'impianto frenante di serie potrebbe essere sufficiente. Se invece le prestazioni peggiorano con l'aumentare della difficoltà di guida, allora un impianto frenante maggiorato (BBK) inizia ad avere senso.

Cosa dovresti aggiornare prima di acquistare un kit di potenziamento muscolare (BBK)?

Non acquistare i componenti dei freni nell'ordine in cui sembrano più interessanti. Acquistali nell'ordine che risolve il problema principale.

Se il problema è lo spazio di frenata, iniziate controllando gli pneumatici.

In caso di frenata d'emergenza, di solito la prima cosa da controllare sono gli pneumatici.

Esaminate la profondità del battistrada, l'età, la pressione, l'indice di carico, la mescola, l'aderenza sull'asciutto, l'aderenza sul bagnato e l'usura irregolare. Un sistema frenante performante non può utilizzare una forza che il pneumatico non è in grado di trasmettere all'asfalto. Se il pneumatico è l'anello debole, una maggiore coppia frenante non farà altro che attivare l'ABS prima del previsto.

Passa alle pastiglie freno ad alte prestazioni stradali se il problema è la mordente

Se gli pneumatici sono in buone condizioni ma i freni sembrano poco reattivi, la domanda successiva riguarda la mescola delle pastiglie.

Una pastiglia ad alte prestazioni su strada con un coefficiente di attrito più elevato può migliorare la mordente iniziale e la sicurezza in frenata senza i costi e la complessità di installazione di un impianto frenante maggiorato completo. Tuttavia, la scelta delle pastiglie deve essere commisurata all'utilizzo. Una pastiglia da pista può risultare eccellente a caldo e pessima a freddo. Su un'auto di uso quotidiano, questo può significare rumore, polvere, usura dei dischi e una scarsa risposta alle basse temperature.

Per maggiori dettagli sulla scelta del materiale delle pastiglie e sull'abbinamento delle caratteristiche di attrito a pinze e rotori, consultare la guida di ICOOH.pastiglie freno ad alte prestazioni per uso stradale.

Le migliori pastiglie freno per uso stradale non sono le più aggressive, bensì quelle che funzionano al meglio nell'intervallo di temperature effettivamente raggiunto dalla tua auto.

Se il pedale risulta morbido, verificare il livello del liquido e l'eventuale spurgo.

La spugnosità del pedale è spesso di natura idraulica.

Liquido vecchio, contaminazione da umidità, aria nell'impianto, tubi flessibili o una procedura di spurgo incompleta possono peggiorare la sensazione al pedale. La sostituzione delle pinze non risolve il problema dell'aria nell'impianto. Un nuovo liquido freni DOT 4 di alta qualità e uno spurgo corretto possono ripristinare la sicurezza del pedale prima di qualsiasi intervento importante sull'hardware.

Valuta un BBK quando il calore continua a vincere

Dopo aver verificato pneumatici, pastiglie, liquido dei freni e lo stato generale dell'impianto frenante, la domanda che rimane è semplice: la frenata continua a surriscaldarsi anche in caso di utilizzo intenso?

Se la risposta è affermativa, il problema non riguarda più solo il livello di attrito o la manutenzione. Si tratta di capacità termica e stabilità del sistema. È in questo caso che un kit freni maggiorato (BBK) progettato correttamente diventa la soluzione ideale.

Perché alcuni aggiornamenti BBK risultano peggiori rispetto alla configurazione di serie

Un cattivo aggiornamento dei freni di solito fallisce nei dettagli.

L'errore più comune è considerare il calibro come l'intero sistema. Non lo è. Il calibro è solo una parte di un insieme più ampio che comprende componenti idraulici, termici, meccanici ed elettronici.

Una pinza freno di grandi dimensioni con un'area del pistone errata può creare una corsa del pedale più lunga. Una pastiglia con una curva μ errata può risultare insensibile su strada. Un disco con un controllo di eccentricità scadente può causare vibrazioni. Una staffa adattatrice che posiziona la pinza leggermente fuori centro può causare un'usura irregolare e rumore. Un cerchio che non interferisce con la pinza per diametro ma non per profilo dei raggi può costringere a scelte di distanziali non sicure.

Ecco perché "sei pistoni" non è una risposta completa.

Un kit a quattro pistoncini ben abbinato può risultare più preciso, pulito e prevedibile rispetto a un kit a sei pistoncini non ben abbinato. Area del pistoncino, potenza della pompa freno, bilanciamento della frenata tra avantreno e retrotreno, diametro del disco, mescola delle pastiglie e comportamento dell'ABS/ESC devono tutti lavorare in sinergia.

Il miglior impianto frenante maggiorato non dà una sensazione di eccessiva rigidità in senso negativo. È naturale. Fermo senza essere rigido. Potente senza essere brusco. Sufficientemente lineare da permettere al guidatore di aumentare la pressione a metà curva o ad alta velocità senza dover tirare a indovinare.

Montaggio dei cerchi: la trappola dietro l'acquisto

La domanda "Ci stanno i cerchi da 19 pollici?" non è sufficiente.

Il diametro del cerchio è solo una parte del quadro. Lo spazio libero per la pinza dipende anche dalla larghezza del cerchio, dall'offset ET, dalla curvatura dei raggi, dal fattore X, dall'altezza del mozzo del disco e dal profilo della pinza. Due cerchi da 19 pollici possono comportarsi in modo completamente diverso. Uno non tocca la pinza, l'altro la tocca.

È qui che molti acquirenti cadono nella trappola. Il kit sembra perfetto online. La dimensione del rotore sembra adeguata. Il diametro della ruota appare sufficiente. Poi, però, chi lo installa scopre che i raggi non c'è spazio a sufficienza.

I distanziali possono talvolta risolvere i problemi di spazio, ma non dovrebbero essere considerati una soluzione predefinita. Distanziali scelti in modo inadeguato possono influire sull'innesto dei bulloni, sul posizionamento del mozzo, sul carico dei cuscinetti, sull'equilibratura delle ruote, sullo spazio libero rispetto al parafango e sulla stabilità a lungo termine. Se è necessario utilizzare un distanziale, l'installazione deve essere considerata una decisione ingegneristica, non una scorciatoia estetica.

Prima di ordinare qualsiasi intervento di chirurgia bariatrica, confermare: