Pour la plupart des pilotes participant à des journées sur circuit, l'ordre des améliorations est le suivant :

Plaquettes → Liquide → Conduites → Disques → Kit de freins

Une voiture lourde, puissante et équipée de pneus à forte adhérence peut atteindre le stade du kit gros freins (BBK) plus tôt. Une voiture légère pour débutant, en revanche, n'y parvient généralement pas.

Quel type de pilote êtes-vous sur circuit ?

Scénario A : Première journée sur circuit / Voiture légère / Pneus de route

Commencez simplement.

Si la voiture est légère, quasiment d'origine et chaussée de pneus de route, votre priorité n'est pas d'acheter l'étrier de frein le plus imposant. Votre priorité est de terminer la session avec un freinage stable et une pédale dont la réponse reste constante au tour.

Commencez par :

• plaquettes de frein homologuées route/sport pour une utilisation sur circuit ;

• liquide de frein neuf de haute qualité DOT 4 ou supérieur ;

• saignement normal;

• Inspection du rotor et du pneu.

Vous pouvez arrêter la lecture après la section sur les fluides si c'est votre première sortie sur circuit léger et que la voiture ne présente pas encore de perte d'efficacité répétée. Commencez par recueillir des données. Ne tentez pas de résoudre un problème de kit gros freins avant d'en avoir la certitude.

Scénario B : Voiture lourde / Puissance élevée / Pneus semi-lisses

Une berline lourde, un véhicule électrique, un SUV ou une voiture modifiée équipée de pneus semi-slicks génèrent une force de freinage différente. Une meilleure adhérence permet un freinage plus puissant. Plus de puissance signifie une vitesse plus élevée au point de repère. Un poids plus important génère plus de chaleur.

Pour ce groupe, les coussinets et le fluide restent la première étape, mais il convient d'évaluer la capacité thermique plus tôt.

Si la voiture continue de perdre en efficacité après 3 à 5 tours rapides, si les disques présentent régulièrement des traces bleues ou des craquelures dues à la chaleur, ou si votre point de freinage se déplace constamment vers l'avant pendant une session, cessez d'utiliser des consommables plus performants. Le système disque/étrier est peut-être tout simplement inadapté.

Scénario C : Kit de freins BBK déjà installé, mais la pédale est moins performante.

Un étrier plus gros peut donner des sensations pires que celui d'origine si le système n'est pas adapté.

Vérifiez ces points avant de mettre en cause l'ensemble du système :

• qualité du saignement ;

• état du liquide de frein ;

• composé de tamponnement;

• surface du piston par rapport au maître-cylindre ;

• alignement des supports ;

• faux-rond du rotor ;

• dégagement des roues ;

• configuration de l'entretoise ;

• processus de rodage.

Un bon kit de freins BBK doit offrir une conduite constante. Le point de freinage ne doit pas devenir un sujet de négociation à chaque tour.

Étape 1 — Plaquettes de frein : Corriger la pédale dure avec Zero Morsure

Si la pédale est ferme mais que la voiture refuse de ralentir, vérifiez la plaquette de frein avant l'étrier.

Il est facile de mal interpréter la perte d'adhérence des plaquettes. La pédale peut encore sembler ferme. Le conducteur appuie plus fort. La voiture ne réagit pas avec la même décélération. L'adhérence est forte au premier tour et s'émousse au troisième.

Cela signifie généralement que la compresse a quitté sa zone de morsure.

Les plaquettes de frein fonctionnent dans une plage de températures. Lorsque le composé devient trop chaud, le coefficient de friction, ouμLa plaquette devient instable. Sa surface peut se glacer, se tacher ou laisser des résidus irréguliers sur le disque. Le choix des plaquettes de compétition repose sur ce comportement thermique, tandis que les plaquettes de route classiques sont généralement conçues pour une bonne réactivité à froid, une faible émission de poussière, le confort et le silence.

Utilisez cette matrice de décision pour les blocs-notes

Des plaquettes de frein de compétition ne sont pas forcément meilleures. Si elles n'atteignent jamais leur température de fonctionnement optimale sur votre voiture, elles peuvent être bruyantes, poussiéreuses, agressives pour les disques de frein et peu efficaces à froid.

Voici ce que vous devriez voir après avoir appuyé sur le bon coussinet :L'adhérence reste optimale plus longtemps dans la session, les points de freinage cessent de se déplacer plus tôt et la décélération devient plus répétable.

Si la course de la pédale devient anormalement longue après le remplacement des plaquettes, le problème ne vient probablement pas des plaquettes elles-mêmes. Il s'agit généralement d'un problème de liquide de frein, de purge, de dilatation des conduites ou de flexibilité des pièces.

Pour la compatibilité des coussinets et le choix des matériaux, utilisez l'ancrage interne.Plaquettes de frein pour piste.

Étape 2 — Liquide de frein : corriger la pédale longue et le problème de vapor lock

Une longue course de pédale ne pose pas le même problème qu'une absence totale de mordant.

Si la course de la pédale s'allonge tour après tour, devient spongieuse, s'améliore après refroidissement ou se raffermit brièvement après pompage, pensez d'abord à la colonne hydraulique.

La plupart des liquides de frein à base de glycol sont hygroscopiques, c'est-à-dire qu'ils absorbent l'humidité au fil du temps. L'humidité diminue leur résistance à l'ébullition. Sous l'effet de la chaleur de la piste, des poches de vapeur peuvent se former à l'intérieur du système de freinage. Le gaz est compressible ; le liquide de frein est censé transmettre la pression.

La norme FMVSS n° 116 fixe la pression de service minimale à sec (ERBP) pour les véhicules DOT 4 à446°F / 230°Cet ERBP humide minimum à311°F / 155°CLe test ERBP humide représente le fluide après que sa teneur en eau ait atteint3,70 ± 0,05 % en poidsC’est pourquoi le point d’ébullition à l’état humide est important pour un fluide qui a réellement séjourné à l’intérieur d’une voiture.

Ne compliquez pas inutilement le message à retenir :

• Pour une utilisation légère sur circuit, commencez par un liquide DOT 4 ou DOT 5.1 de haute qualité qui dépasse nettement le point d'ébullition humide minimum du DOT 4.

• Pour les voitures lourdes, les circuits rapides, les pneus semi-slick ou en cas de perte d'efficacité répétée, utilisez un fluide de sport automobile avec un ERBP humide plus élevé et purgez-le avant les événements.

• Si la pédale reste longue à pousser après avoir changé le liquide de frein et effectué une purge correcte, inutile d'acheter indéfiniment un liquide plus cher. Vérifiez plutôt les conduites, la flexibilité des étriers, le recul des plaquettes, le jeu des supports et l'adéquation du maître-cylindre.

Le point d'ébullition à sec est un argument de vente. Le point d'ébullition humide, quant à lui, indique le comportement du liquide après son séjour dans la voiture.

Étape 3 — Conduites en acier inoxydable : corriger les déplacements morts et les pertes de charge

Les conduites en acier inoxydable ne servent pas à raccourcir la distance de freinage. Elles servent à assurer une circulation optimale de la pression.

Les vieux flexibles en caoutchouc peuvent se dilater sous l'effet de pressions élevées répétées. Sur route, ce phénomène peut passer inaperçu. Sur circuit, il se traduit par un jeu excessif, un point de patinage imprécis ou une sensation spongieuse à la pédale sous charge continue.

Pour la plupart des conducteurs, l'essentiel n'est pas de mémoriser un manuel d'installation, mais de poser les bonnes questions à l'installateur.

Avant de remettre la voiture sur la piste, vérifiez que les contrôles suivants ont été effectués :

1. Braquage maximal dans les deux sens :Le tuyau ne doit pas être tendu ni frotter lorsque la roue est tournée complètement à gauche et à droite.

2. Compression et affaissement de la suspension :Le tuyau ne doit pas se tendre excessivement lorsque la voiture plonge au freinage ou franchit un trottoir.

3. Dégagement autour des pièces mobiles :Vérifiez le flanc du pneu, le fût de la roue, le ressort de suspension, le corps de l'amortisseur, la biellette de barre stabilisatrice et le bras de suspension.

4. Pas de raccords torsadés :Le tuyau ne doit pas être préchargé côté étrier ou côté châssis.

5. Inspection post-session :revérifier après le premier cycle de chauffe ou la première séance sur piste.

Une trajectoire qui semble correcte à l'arrêt peut s'avérer erronée. Sur circuit, les voitures plongent, prennent du roulis, frôlent les vibreurs, dépriment au passage des crêtes et effectuent des virages serrés alors que la suspension est déjà comprimée.

Pour une utilisation sur route, le tuyau doit être dégagé.
Pour une utilisation sur circuit, il doit se dégager même lorsque la voiture est en mouvement brusque.

Étape 4 — Rotors : Corriger les vibrations, les craquelures thermiques et les dégradations de surface

Des vibrations au freinage après une session intense ne signifient pas automatiquement « disques de frein voilés ».

Cela peut provenir d'un transfert inégal des plaquettes, d'un mauvais rodage, d'un voile du moyeu, de fissures thermiques, d'une contamination ou d'un disque qui a été poussé au-delà de sa zone de confort.

AP Racing indique que, dans des conditions de course, la température des disques de frein doit normalement être maintenue autour de400 °C à 600 °CPour des performances optimales : les températures maximales du visage peuvent être plus élevées, mais ne doivent pas dépasser la limite recommandée par le matériau du coussinet.

Pour le conducteur, la décision est simple : choisir le rotor en fonction du type de défaillance.

Un disque rainuré n'est pas qu'une question d'esthétique. À haute température, le matériau de friction peut se glacer, se carboniser ou laisser des résidus sur la surface du disque. Le bord rainuré agit comme un racleur contrôlé. Il élimine la couche glacée, dégage la poussière carbonisée, évacue les débris et maintient la zone de mordant initiale ouverte.

Le coût se traduit par une usure accrue des plaquettes et parfois par un bruit plus important.

Les disques de frein percés peuvent être esthétiques et présenter un intérêt dans certaines conditions, mais les trous peuvent engendrer des concentrations de contraintes sous l'effet de cycles répétés à haute température. Un disque de frein vierge de qualité est souvent plus résistant qu'on ne le pense. Un disque à haute teneur en carbone ou traité thermiquement peut améliorer la stabilité, mais ne peut pas transformer un petit disque en un grand réservoir thermique.

Le refroidissement est également un facteur important dans le choix des disques de frein. Selon les recommandations d'AP Racing, l'air de refroidissement doit être principalement dirigé vers les évents du disque, et les deux faces de celui-ci doivent être refroidies uniformément ; des températures inégales peuvent entraîner une déformation du disque et une course de pédale longue.

Si le rotor est physiquement trop petit, aucun revêtement ne peut créer une masse thermique suffisante. C'est là que le choix d'un BBK devient pertinent.

Pour cette section, utilisez l'ancre interneDisques de frein haute performance.

Quand avez-vous vraiment besoin d'un kit de freins BBK ?

Vous avez besoin d'un BBK lorsque le système plus petit a atteint ses limites thermiques et structurelles.

Utilisez cette liste de contrôle :

• Les plaques de roulement compatibles avec les voies sont déjà installées ;

• Le liquide à point d'ébullition élevé est frais ;

• Le saignement est normal ;

• Les conduites et les raccords sont en bon état ;

• Les rotors sont correctement installés ;

• Les moyeux et les roulements sont en bon état ;

• La perte d'efficacité se manifeste toujours après 3 à 5 tours rapides ;

• Les points de freinage sont avancés à chaque session ;

• Les rotors présentent régulièrement des fissures thermiques, des taches bleues ou de fortes pulsations ;

• la voiture est lourde, puissante ou équipée de pneus semi-slicks ;

• Le conducteur ne peut plus reproduire le même point de freinage.

C’est à ce moment-là qu’on cesse d’optimiser les consommables et qu’on commence à augmenter la capacité matérielle.

Un kit de freins BBK adapté vous offre un diamètre de rotor plus grand, une plus grande épaisseur de rotor, une masse thermique plus importante, une ventilation améliorée, une rigidité d'étrier plus élevée, une répartition de pression plus stable et un meilleur espace pour des composés de plaquettes performants.

ICOOH'sKits de freins haute performance pour gros freinsCette catégorie répertorie plusieurs séries de kits de freins, et ses pages produits présentent des configurations de kits complets comprenant des étriers, des disques de frein, des plaquettes et des flexibles, et non pas seulement des étriers.

Comment choisir un kit de freins hautes performances (BBK) adapté à la piste sans altérer les sensations à la pédale ? Comment choisir un kit de freins hautes performances (BBK) pour la piste sans compromettre le ressenti à la pédale ? Comment choisir un kit de freins hautes performances (BBK) pour la piste sans altérer les sensations à la pédale ? Comment choisir un kit de freins hautes performances (BBK) adapté à la piste sans compromettre les sensations à la pédale ? Comment choisir un kit de freins hautes performances (BBK)

Ne choisissez pas un kit de freins BBK pour circuit uniquement en fonction du nombre de pistons.

Un kit à quatre pistons bien adapté peut offrir un freinage plus précis qu'un kit à six pistons mal adapté. La sensation à la pédale dépend de la surface hydraulique, du débit du maître-cylindre, de la rigidité de l'étrier, du composé des plaquettes, du diamètre du disque, de la répartition du freinage et de l'adhérence des pneus.

Un kit de freinage avant avec une surface de piston trop importante peut allonger la course de la pédale si le maître-cylindre ne parvient pas à déplacer suffisamment de liquide correctement. Sur circuit, cela compromet le talon-pointe, la confiance au freinage dégressif et la régularité des freinages.

Un kit de freinage avant sans répartition équilibrée du freinage peut surcharger les pneus avant. La voiture peut freiner fort en ligne droite, mais se montrer moins performante en entrée de virage.

Une jante de 19 pouces peut présenter un dégagement insuffisant pour l'étrier de frein si la forme des rayons est inadaptée. Le montage dépend de la largeur de la jante, du déport (ET), de la courbure des rayons, de la hauteur du disque de frein, de la forme du pont d'étrier et de la nécessité d'utiliser des entretoises.

Avant de commander, utilisez un gabarit ou des données de compatibilité vérifiées. Le diamètre de la jante n'est que la première question à se poser.

Pour une option compacte forgée route/piste, utilisez l'ancrage interneKit de freins ICOOH IC4S2. ICOOH décrit l'IC4S2 comme compatible avec les roues de 17/18/19 pouces et plus, utilisant des étriers forgés légers avec un contrôle de freinage précis et une dissipation de chaleur améliorée.

Liste de vérification des données BBK avant de demander une recommandation

Une véritable recommandation de BBK commence par des données.

Préparez ceci avant de demander un kit adapté :