Para la mayoría de los conductores que participan en días de pista, el orden de actualización es:

Pastillas → Líquido → Latiguillos → Discos → BBK

Un coche pesado, potente y con neumáticos de gran agarre puede llegar a la etapa de BBK antes. Un coche ligero para principiantes normalmente no.

¿Qué tipo de piloto de circuito eres?

Escenario A: Primer día en pista / Coche ligero / Neumáticos de calle

Empieza por lo sencillo.

Si el coche es ligero, prácticamente de serie y aún lleva neumáticos de calle, lo primero que debes hacer no es comprar la pinza de freno más grande. Lo primero que debes hacer es mantener una frenada estable durante toda la sesión y un pedal que no se resienta en cada vuelta.

Comience con:

• Pastillas de freno aptas para circuito, uso en calle o deportivo;

• líquido de frenos nuevo de alta calidad DOT 4 o superior;

• sangrado adecuado;

• Inspección de rotores y neumáticos.

Puedes dejar de leer después de la sección de fluidos si es tu primera vez en pista y el coche aún no ha mostrado pérdida de eficacia. Primero, obtén datos. No intentes solucionar un problema de frenos de alto rendimiento antes de saber que lo tienes.

Escenario B: Coche pesado / Alta potencia / Neumáticos semi-lisos

Un sedán pesado, un vehículo eléctrico, un SUV o un auto modificado con neumáticos semi-slick genera una carga de frenado diferente. Mayor agarre permite frenar con más fuerza. Mayor potencia significa mayor velocidad en la línea de meta. Mayor peso significa mayor calor.

Para este grupo, las pastillas y el fluido siguen siendo el primer paso, pero conviene evaluar la capacidad térmica con antelación.

Si el coche sigue perdiendo eficacia tras 3-5 vueltas intensas, si los discos presentan repetidamente manchas azules o marcas de sobrecalentamiento, o si el punto de frenado se adelanta durante la sesión, deja de buscar consumibles más agresivos. Es posible que el conjunto de disco y pinza sea demasiado pequeño.

Escenario C: Ya se instaló el kit de frenos de alto rendimiento (BBK), pero el pedal se siente peor.

Una pinza de freno más grande puede ofrecer una sensación peor que la de serie si el sistema no está adaptado.

Comprueba esto antes de culpar a todo el equipo:

• calidad del sangrado;

• estado del líquido de frenos;

• compuesto de almohadilla;

• Área del pistón en comparación con el cilindro maestro;

• alineación de soportes;

• desviación del rotor;

• espacio libre para las ruedas;

• configuración del espaciador;

• proceso de instalación de la cama.

Un buen kit de frenos de alto rendimiento (BBK) debería ofrecer una sensación de precisión repetible. El punto de frenado no debería convertirse en una negociación en cada vuelta.

Paso 1 — Pastillas de freno: Solucione el problema del pedal duro con falta de mordida

Si el pedal está firme pero el coche no frena, revise la pastilla de freno antes de la pinza.

Es fácil malinterpretar el desgaste de las pastillas de freno. El pedal aún puede sentirse firme. El conductor presiona con más fuerza. El coche no responde con la misma desaceleración. El agarre es fuerte en la primera vuelta y disminuye en la tercera.

Eso suele significar que la almohadilla ya no está en su punto óptimo de mordida.

Las pastillas de freno funcionan dentro de un rango de temperatura. Una vez que el compuesto se calienta demasiado, el coeficiente de fricción, oμSe vuelve inestable. La superficie de la pastilla puede vitrificarse, mancharse o dejar residuos irregulares en el rotor. La selección de pastillas de competición se basa en este comportamiento a diferentes temperaturas, mientras que las pastillas para uso en carretera suelen diseñarse para ofrecer una buena respuesta en frío, reducir el polvo, mejorar la comodidad y controlar el ruido.

Utilice esta matriz de decisiones de la tableta

Una pastilla de freno de competición no es automáticamente mejor. Si nunca alcanza la temperatura de funcionamiento en tu coche, puede ser ruidosa, generar polvo, dañar los discos y perder eficacia en frío.

Lo que debería ver después de la almohadilla derecha:La mordida se mantiene viva durante más tiempo en la sesión, los puntos de frenado dejan de aparecer prematuramente y la desaceleración se vuelve más repetible.

Si el pedal se alarga después de cambiar las pastillas, el siguiente punto débil probablemente no sean las pastillas. Generalmente se debe a fugas de líquido, dilatación de la tubería o flexión del hardware.

Para la compatibilidad de las almohadillas y la selección de materiales, utilice el anclaje interno.Pastillas de freno de pista.

Paso 2: Líquido de frenos: Solucionar el problema del pedal largo y el bloqueo por vapor.

Un pedal largo no es el mismo problema que una mordida nula.

Si el pedal se alarga vuelta tras vuelta, se siente esponjoso, mejora después de enfriarse o se endurece brevemente después de bombear, piense primero en la columna hidráulica.

La mayoría de los líquidos de frenos a base de glicol son higroscópicos, lo que significa que absorben humedad con el tiempo. La humedad reduce la resistencia a la ebullición. Bajo el calor de la pista, pueden formarse bolsas de vapor dentro del sistema de frenos. El gas se comprime; el líquido de frenos debe transmitir presión.

FMVSS No. 116 establece el ERBP seco mínimo DOT 4 en446 °F / 230 °Cy ERBP húmedo mínimo en311 °F / 155 °C. La prueba ERBP húmeda representa el fluido después de que el contenido de agua alcanza3,70 ± 0,05% en pesoPor eso, el punto de ebullición en húmedo es importante para un fluido que ha estado dentro de un automóvil.

No compliques demasiado la conclusión:

• Para un uso ligero en pista, comience con un fluido DOT 4 o DOT 5.1 de alta calidad que supere claramente el punto de ebullición en húmedo mínimo del DOT 4.

• Para coches pesados, circuitos rápidos, neumáticos semi-lisos o desgaste irregular repetido, utilice un fluido orientado a la competición con un ERBP húmedo más alto y purgue el sistema antes de las competiciones.

• Si el pedal sigue teniendo un recorrido prolongado después de cambiar el líquido y purgar correctamente el sistema, no siga comprando líquido cada vez más caro. Revise las líneas, la flexibilidad de la pinza, el retroceso de las pastillas, el movimiento del soporte y la compatibilidad del cilindro maestro.

El punto de ebullición en seco vende la botella. El punto de ebullición en húmedo indica cómo se comporta el fluido después de haber estado en el coche.

Paso 3 — Tuberías de acero inoxidable: Solucione el recorrido muerto y la pérdida de presión.

Las tuberías de acero inoxidable no están ahí para que el coche frene en menos tiempo. Están ahí para mantener la trayectoria de presión correcta.

Las mangueras de goma viejas pueden expandirse bajo presión alta y repetida. En la calle, esto puede ser imperceptible. En la pista, se manifiesta como una falta de tracción, un punto de agarre inestable o una sensación esponjosa en el pedal bajo carga continua.

Para la mayoría de los conductores, la clave no está en memorizar un manual de instalación, sino en hacerle las preguntas adecuadas al instalador.

Antes de que el coche vuelva a la pista, confirme que se hayan realizado las siguientes comprobaciones:

1. Bloqueo total de la dirección en ambas direcciones:La manguera no debe tensarse ni rozar cuando el volante se gira completamente hacia la izquierda y hacia la derecha.

2. Compresión y extensión de la suspensión:La manguera no debe tensarse demasiado cuando el coche se inclina al frenar o al pasar por encima de un bordillo.

3. Espacio libre alrededor de las piezas móviles:Revise el flanco del neumático, el aro de la rueda, el muelle helicoidal, el cuerpo del amortiguador, la bieleta de la barra estabilizadora y el brazo de control.

4. Sin conexiones retorcidas:La manguera no debe estar precargada en el extremo de la pinza de freno o del chasis.

5. Inspección posterior a la sesión:Vuelva a comprobarlo después del primer ciclo de calentamiento o sesión en pista.

Una trazada que parece correcta cuando el coche está parado aún puede ser incorrecta. Los coches de carreras se inclinan, se balancean, rozan los bordillos, pierden tracción al pasar por las crestas y giran mientras la suspensión ya está comprimida.

Para su uso en la calle, la manguera debe estar despejada.
Para su uso en pista, debe despejarse mientras el coche se mueve violentamente.

Paso 4 — Rotores: Solucionar vibraciones, agrietamiento por calor y deterioro de la superficie.

Las vibraciones al frenar después de una sesión intensa no significan automáticamente que los discos de freno estén deformados.

Puede deberse a una transferencia desigual de las pastillas, un asentamiento deficiente, una excentricidad del cubo, agrietamiento por calor, contaminación o un rotor que se ha forzado más allá de su zona de confort.

AP Racing afirma que, en condiciones de carrera, las temperaturas generales de los discos de freno normalmente deben mantenerse alrededor deDe 400 °C a 600 °CPara un rendimiento óptimo, las temperaturas máximas de la superficie pueden ser más altas, pero no deben exceder el límite recomendado para el material de la almohadilla.

Para el conductor, la decisión es sencilla: elegir el rotor según el patrón de fallo.

Un rotor ranurado no es solo una cuestión de estilo. A altas temperaturas de las pastillas, el material de fricción puede vitrificarse, carbonizarse o dejar residuos en la superficie del disco. El borde ranurado actúa como un rascador controlado: elimina la capa vitrificada, retira el polvo carbonizado, expulsa los residuos y mantiene abierta la ventana de agarre inicial.

El coste se traduce en un mayor desgaste de las pastillas de freno y, en ocasiones, en más ruido.

Los rotores perforados pueden resultar atractivos y ser útiles en ciertas condiciones, pero los orificios pueden convertirse en puntos de concentración de tensiones bajo ciclos repetidos de altas temperaturas. Un rotor sin perforar de calidad suele ser más resistente de lo que se piensa. Un rotor con alto contenido de carbono o tratado térmicamente puede mejorar la estabilidad, pero no puede convertir un disco pequeño en un gran depósito térmico.

La refrigeración también influye en la decisión sobre el rotor. Según las recomendaciones de AP Racing sobre la refrigeración de los frenos, la mayor parte del aire de refrigeración debe dirigirse a las ventilaciones del disco, y ambas caras del disco deben enfriarse de manera uniforme; las temperaturas desiguales en las caras pueden contribuir a la deformación del disco y a una sensación de pedal demasiado duro.

Si el rotor es físicamente demasiado pequeño, ningún patrón de revestimiento puede generar suficiente masa térmica. Es ahí donde entra en juego el BBK.

Para esta sección, utilice el ancla interna.Discos de freno de alto rendimiento.

¿Cuándo necesitas realmente un BBK?

Necesitas un sistema BBK cuando el sistema más pequeño ha alcanzado su límite térmico y estructural.

Utilice esta lista de verificación:

• Las plataformas aptas para el seguimiento ya están instaladas;

• El líquido de alto punto de ebullición es fresco;

• El sangrado es correcto;

• Las tuberías y los accesorios están en buen estado;

• Los rotores están correctamente asentados;

• Los bujes y los cojinetes están en buen estado;

• El desvanecimiento sigue apareciendo después de 3 a 5 vueltas intensas;

• Los puntos de frenado se adelantan en cada sesión;

• Los rotores muestran repetidamente grietas por calor, manchas azules o fuertes pulsaciones;

• El coche es pesado, de alta potencia o lleva neumáticos semi-slick;

• El conductor ya no puede repetir el mismo punto de frenado.

Es entonces cuando dejas de optimizar los consumibles y empiezas a añadir capacidad de hardware.

Un kit de frenos de alto rendimiento (BBK) compatible ofrece un diámetro de rotor mayor, un mayor grosor del rotor, mayor masa térmica, mejor ventilación, mayor rigidez de la pinza, una distribución de presión más estable y más espacio para compuestos de pastillas de alto rendimiento.

ICOOHKits de frenos de alto rendimientoEsta categoría incluye varias series de kits de frenos, y sus páginas de productos presentan configuraciones completas que incluyen pinzas, discos de freno, pastillas y mangueras, en lugar de solo pinzas.

Cómo elegir un kit de frenos de alto rendimiento (BBK) listo para la pista sin sacrificar la sensación del pedal

No elijas un kit de frenos de alto rendimiento para pista basándote únicamente en el número de pistones.

Un kit de cuatro pistones bien ajustado puede ofrecer una frenada más suave que un kit de seis pistones mal ajustado. El pedal se ve afectado por la superficie hidráulica, la presión del cilindro maestro, la rigidez de la pinza, el compuesto de las pastillas, el tamaño del disco, el reparto de frenada y el agarre de los neumáticos.

Un kit delantero con un área de pistón excesiva puede aumentar el recorrido del pedal si el cilindro maestro no puede bombear suficiente líquido de forma eficiente. En pista, esto perjudica la sincronización de la técnica punta-tacón, la confianza en el frenado en curva y la consistencia en la frenada.

Un kit de suspensión delantera sin control de reparto de frenada puede sobrecargar los neumáticos delanteros. El coche puede frenar con fuerza en línea recta, pero la sensación será peor al entrar en una curva.

Una llanta de 19 pulgadas puede presentar problemas de espacio libre para la pinza de freno si la forma de los radios es incorrecta. El ajuste depende del ancho de la llanta, el desplazamiento ET, la curvatura de los radios, la altura del disco de freno, la forma del puente de la pinza y la necesidad de espaciadores.

Antes de realizar el pedido, utilice una plantilla o datos de compatibilidad verificados. El diámetro de la rueda es solo la primera cuestión.

Para una opción compacta forjada para calle/pista, utilice el anclaje interno.Kit de frenos ICOOH IC4S2ICOOH describe el IC4S2 como compatible con ruedas de 17/18/19 pulgadas y mayores, utilizando pinzas forjadas ligeras con un control de frenado preciso y una mejor disipación del calor.

Lista de verificación de datos de BBK antes de solicitar una recomendación

Una recomendación real de BBK comienza con los datos.

Prepara esto antes de solicitar un kit a juego: