Für die meisten Fahrer, die auf der Rennstrecke unterwegs sind, ist die Reihenfolge der Upgrades wie folgt:

Bremsbeläge → Bremsflüssigkeit → Bremsleitungen → Bremsscheiben → Bremsanlage

Ein schweres, leistungsstarkes Auto mit griffigen Reifen kann die BBK-Stufe früher erreichen. Ein leichtes Einsteigerauto hingegen in der Regel nicht.

Welcher Trackday-Fahrer bist du?

Szenario A: Erster Trackday / Leichtes Auto / Straßenreifen

Fang einfach an.

Wenn das Auto leicht, weitgehend serienmäßig und noch mit Straßenreifen ausgestattet ist, besteht Ihre erste Aufgabe nicht darin, den größten Bremssattel hinter dem Lenkrad zu kaufen. Ihre erste Aufgabe ist es, die Session mit stabilem Bremsdruck und einem Pedalgefühl, das sich nicht in jeder Runde verändert, zu überstehen.

Beginnen Sie mit:

• Rennstreckentaugliche Straßen-/Sportbremsbeläge;

• frische, hochwertige Bremsflüssigkeit der Spezifikation DOT 4 oder besser;

• ordnungsgemäße Blutung;

• Inspektion von Bremsscheiben und Reifen.

Sie können nach dem Abschnitt über die Bremsflüssigkeit aufhören zu lesen, falls dies Ihr erster leichter Trackday ist und das Fahrzeug noch keine Anzeichen von Fading zeigt. Sammeln Sie zunächst Daten. Reparieren Sie ein Problem mit der Bremsanlage nicht, bevor Sie wissen, dass Sie eines haben.

Szenario B: Schweres Auto / Hohe Leistung / Semi-Slick-Reifen

Eine schwere Limousine, ein Elektrofahrzeug, ein SUV oder ein getuntes Auto auf Semislicks erzeugt eine andere Bremsbelastung. Mehr Grip ermöglicht stärkeres Bremsen. Mehr Leistung bedeutet höhere Geschwindigkeit am Bremsweg. Mehr Gewicht bedeutet mehr Wärme.

Für diese Gruppe sind Kühlpads und Kühlflüssigkeit nach wie vor der erste Schritt, allerdings sollten Sie die Wärmekapazität schon früher bewerten.

Wenn das Auto nach 3–5 schnellen Runden immer noch an Leistung verliert, die Bremsscheiben wiederholt blaue Flecken oder Hitzerisse aufweisen oder der Bremspunkt sich während einer Session immer weiter nach vorne verschiebt, sollten Sie nicht weiter nach aggressiveren Verschleißteilen suchen. Die Bremsscheiben und Bremssättel könnten schlichtweg zu klein sein.

Szenario C: Bremsanlage bereits installiert, aber Pedalgefühl schlechter

Ein größerer Bremssattel kann sich schlechter anfühlen als der serienmäßige, wenn das System nicht aufeinander abgestimmt ist.

Bevor Sie die gesamte Ausrüstung verurteilen, sollten Sie Folgendes prüfen:

• Blutungsqualität;

• Zustand der Bremsflüssigkeit;

• Polierpaste;

• Kolbenfläche im Verhältnis zum Hauptbremszylinder;

• Ausrichtung der Klammer;

• Rotorrundlauf;

• Radfreiheit;

• Abstandshalteranordnung;

• Einlaufprozess.

Ein gutes Bremssystem sollte sich reproduzierbar anfühlen. Die Bremsmarkierung sollte nicht in jeder Runde zum Verhandlungsthema werden.

Schritt 1 – Bremsbeläge: Hartes Bremspedal mit Zero-Beiß-System beheben

Wenn das Bremspedal fest ist, das Auto aber nicht langsamer wird, überprüfen Sie den Bremsbelag vor dem Bremssattel.

Das Nachlassen des Bremsdrucks lässt sich leicht falsch einschätzen. Das Pedal kann sich noch fest anfühlen. Der Fahrer drückt stärker. Das Auto reagiert nicht mit der gleichen Verzögerung. Der Grip ist in der ersten Runde stark und lässt in der dritten Runde nach.

Das bedeutet in der Regel, dass die Zahnsohle ihre Bissphase verlassen hat.

Bremsbeläge funktionieren nur innerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs. Sobald die Bremsbelagmischung zu heiß wird, sinkt der Reibungskoeffizient.μBei höheren Temperaturen wird die Bremswirkung instabil. Die Bremsbelagoberfläche kann verglasen, verschmieren oder ungleichmäßige Ablagerungen auf der Bremsscheibe hinterlassen. Rennbremsbeläge werden anhand dieses Temperaturverhaltens ausgewählt, während normale Straßenbremsbeläge in der Regel auf Kaltstartverhalten, geringe Staubentwicklung, Komfort und Geräuschdämpfung ausgelegt sind.

Nutzen Sie diese Pad-Entscheidungsmatrix

Ein Rennbremsbelag ist nicht automatisch besser. Wenn er in Ihrem Auto nie die Betriebstemperatur erreicht, kann er laut sein, Bremsstaub erzeugen, die Bremsscheiben stark beanspruchen und im kalten Zustand schwach sein.

Was Sie nach dem rechten Pad sehen sollten:Der Biss bleibt auch im weiteren Verlauf der Session erhalten, die Bremspunkte verschieben sich nicht mehr so ​​leicht und die Verzögerung wird wiederholbarer.

Wenn das Pedal nach dem Austausch der Bremsbeläge immer noch schwergängig ist, liegt die nächste Schwachstelle wahrscheinlich nicht an den Belägen selbst. Meistens sind es Bremsflüssigkeitsverlust, Undichtigkeiten, eine Ausdehnung der Leitungen oder Verformungen der Bauteile.

Zur Auswahl der passenden Polsterung und des richtigen Materials verwenden Sie den internen Anker.RennbremsbelägeDie

Schritt 2 – Bremsflüssigkeit: Langes Bremspedal und Dampfblasenbildung beheben

Ein langer Pedalweg ist nicht dasselbe Problem wie gar kein Biss.

Wenn das Pedal von Runde zu Runde länger wird, sich schwammig anfühlt, sich nach dem Abkühlen bessert oder sich nach dem Pumpen kurzzeitig wieder fester wird, sollte man zuerst an eine mögliche Hydrauliksäule denken.

Die meisten Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis sind hygroskopisch, d. h. sie ziehen mit der Zeit Feuchtigkeit an. Feuchtigkeit verringert den Siedewiderstand. Bei Hitze auf der Rennstrecke können sich im Bremssystem Dampfblasen bilden. Gase sind komprimierbar; Bremsflüssigkeit soll Druck übertragen.

FMVSS Nr. 116 legt den Mindest-ERBP-Wert für trockenes DOT 4 fest.446°F / 230°Cund minimales nasses ERBP bei311°F / 155°CDer nasse ERBP-Test repräsentiert eine Flüssigkeit, nachdem der Wassergehalt einen bestimmten Wert erreicht hat.3,70 ± 0,05 Gew.-%Deshalb ist der Nasssiedepunkt für Flüssigkeiten, die tatsächlich im Inneren eines Autos befunden haben, von Bedeutung.

Verkomplizieren Sie die Essensausgabe nicht unnötig:

• Für den leichten Einsatz auf der Rennstrecke empfiehlt sich eine hochwertige DOT 4- oder DOT 5.1-Flüssigkeit, deren Nasssiedepunkt den Mindestwert von DOT 4 deutlich übersteigt.

• Bei schweren Fahrzeugen, schnellen Strecken, Semi-Slick-Reifen oder wiederholtem Fading sollte eine motorsportorientierte Bremsflüssigkeit mit höherem Nass-ERBP verwendet und vor Veranstaltungen entlüftet werden.

• Wenn das Bremspedal trotz frischem Bremsflüssigkeitswechsel und ordnungsgemäßer Entlüftung immer noch einen langen Weg zurücklegt, sollten Sie nicht ständig teurere Bremsflüssigkeit kaufen. Überprüfen Sie stattdessen Bremsleitungen, Bremssattelflexibilität, Bremsbelagrückstellung, Halterungsspiel und die Abstimmung des Hauptbremszylinders.

Der Trockensiedepunkt ist der Verkaufsargument für die Flasche. Der Nasssiedepunkt gibt Aufschluss darüber, wie sich die Flüssigkeit nach längerer Lagerung im Auto verhält.

Schritt 3 – Edelstahlleitungen: Totwege und Druckverluste beheben

Edelstahlbremsleitungen dienen nicht dazu, den Bremsweg des Autos zu verkürzen. Sie dienen dazu, einen gleichmäßigen Druckverlauf zu gewährleisten.

Alte Gummischläuche können sich unter wiederholtem hohem Leitungsdruck ausdehnen. Im Straßenverkehr ist das kaum spürbar. Auf der Rennstrecke kann es jedoch zu einem verzögerten Anfahren, einem unpräzisen Schleifpunkt oder einem schwammigen Pedalgefühl unter Dauerlast führen.

Für die meisten Fahrer liegt der Schlüssel nicht darin, ein Installationshandbuch auswendig zu lernen. Vielmehr geht es darum, dem Installateur die richtigen Fragen zu stellen.

Bevor das Auto wieder auf die Strecke fährt, vergewissern Sie sich, dass diese Prüfungen durchgeführt wurden:

1. Voller Lenkeinschlag in beide Richtungen:Der Schlauch darf nicht gespannt werden oder schleifen, wenn das Rad vollständig nach links und rechts eingeschlagen wird.

2. Federungskompression und -ausfederung:Der Schlauch darf sich nicht straffen, wenn das Auto beim Bremsen eintaucht oder über einen Bordstein fährt.

3. Freiraum um bewegliche Teile:Prüfen Sie die Reifenflanke, das Radbett, die Feder des Gewindefahrwerks, den Stoßdämpferkörper, die Koppelstange des Stabilisators und den Querlenker.

4. Keine verdrehten Verbindungsstücke:Der Schlauch sollte weder am Bremssattel noch am Chassis vorgespannt sein.

5. Nachprüfung der Sitzung:Nach dem ersten Aufwärmzyklus oder der ersten Fahrt auf der Rennstrecke erneut prüfen.

Eine Ideallinie, die im Stand frei ist, kann trotzdem falsch sein. Rennwagen tauchen ein, rollen, touchieren Randsteine, entlasten sich über Kuppen und lenken, während die Federung bereits komprimiert ist.

Für den Einsatz auf der Straße muss der Schlauch frei sein.
Bei der Nutzung auf der Rennstrecke muss der Weg auch bei heftigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs frei sein.

Schritt 4 – Rotoren: Ruckeln, Hitzerisse und Oberflächenschäden beheben

Bremsruckeln nach einer Fahrt im heißen Zustand bedeutet nicht automatisch, dass die Bremsscheiben verzogen sind.

Dies kann durch ungleichmäßige Bremsbelagübertragung, mangelhafte Bremsbelagbettung, Nabenrundlauf, Hitzerisse, Verunreinigungen oder eine Bremsscheibe, die über ihren optimalen Betriebsbereich hinaus beansprucht wurde, verursacht werden.

AP Racing gibt an, dass die Temperatur der Bremsscheiben unter Rennbedingungen normalerweise bei etwa [Wert fehlt] liegen sollte.400 °C bis 600 °CFür optimale Leistung können die Spitzentemperaturen der Pads höher sein, sollten aber den vom Padmaterial empfohlenen Grenzwert nicht überschreiten.

Für den Fahrer ist die Entscheidung einfach: Er wählt den Rotor anhand des Ausfallmusters.

Eine geschlitzte Bremsscheibe dient nicht nur der Optik. Bei hohen Bremsbelagtemperaturen kann das Reibmaterial verglasen, verkohlen oder Ablagerungen auf der Scheibenoberfläche hinterlassen. Die Schlitze wirken wie ein kontrollierter Abstreifer. Sie entfernen die verglaste Schicht, beseitigen verkohlten Bremsstaub, leiten Ablagerungen ab und halten den optimalen Anpressdruck aufrecht.

Der Preis dafür ist ein höherer Verschleiß der Bremsbeläge und manchmal auch mehr Lärm.

Gebohrte Bremsscheiben sehen zwar attraktiv aus und können unter bestimmten Bedingungen hilfreich sein, doch können die Löcher bei wiederholten Hitzezyklen zu Spannungsspitzen führen. Eine hochwertige, ungeschliffene Bremsscheibe ist oft robuster als erwartet. Eine Bremsscheibe mit hohem Kohlenstoffgehalt oder eine wärmebehandelte Bremsscheibe kann die Stabilität verbessern, aber sie kann eine kleine Scheibe nicht in einen großen Wärmespeicher verwandeln.

Die Kühlung spielt bei der Wahl der Bremsscheiben ebenfalls eine Rolle. Laut den Richtlinien von AP Racing zur Bremsenkühlung sollte die Kühlluft größtenteils in die Belüftungsöffnungen der Bremsscheiben geleitet werden, und beide Scheibenflächen sollten gleichmäßig gekühlt werden; ungleiche Temperaturen der Scheibenflächen können zu Verformungen und einem langen Pedalweg führen.

Ist der Rotor physisch zu klein, kann kein Rotorblattmuster genügend thermische Masse erzeugen. An diesem Punkt kommt die Diskussion auf BBK (Big Boost Rotor Kit) ins Spiel.

Verwenden Sie für diesen Abschnitt den internen Anker.HochleistungsbremsscheibenDie

Wann braucht man wirklich ein BBK?

Ein BBK wird benötigt, wenn das kleinere System seine thermische und strukturelle Grenze erreicht hat.

Nutzen Sie diese Checkliste:

• Schienenfähige Pads sind bereits installiert;

• Hochsiedende Flüssigkeit ist frisch;

• Blutungen sind korrekt;

• Leitungen und Armaturen sind in einwandfreiem Zustand;

• Die Rotoren sind ordnungsgemäß eingebettet;

• Naben und Lager sind in gutem Zustand;

• Auch nach 3–5 hart umkämpften Runden ist noch ein Nachlassen der Leistung zu beobachten;

• Die Bremspunkte rücken mit jeder Session weiter nach vorne;

• Die Rotoren weisen wiederholt Hitzerisse, blaue Flecken oder starke Pulsationen auf;

• Das Auto ist schwer, hat eine hohe Motorleistung oder fährt mit Semislicks;

• Der Fahrer kann denselben Bremspunkt nicht mehr wiederholen.

Dann hört man auf, Verbrauchsmaterialien zu optimieren und beginnt, die Hardwarekapazität zu erhöhen.

Ein abgestimmtes Bremsbelagsystem bietet Ihnen einen größeren Rotordurchmesser, eine größere Rotordicke, mehr thermische Masse, eine verbesserte Belüftung, eine höhere Bremssattelsteifigkeit, eine stabilere Druckverteilung und mehr Platz für hochwertige Bremsbelagmischungen.

ICOOHsHochleistungs-BremsanlagenDie Kategorie listet mehrere Bremsensatzserien auf, und auf ihren Produktseiten werden komplette Satzkonfigurationen präsentiert, die Bremssättel, Bremsscheiben, Bremsbeläge und Bremsschläuche umfassen, und nicht nur Bremssättel.

Wie man ein rennstreckentaugliches Bremssystem auswählt, ohne das Pedalgefühl zu beeinträchtigen

Die Wahl des richtigen Big Brake Kits (BBK) sollte nicht allein auf der Kolbenanzahl basieren.

Ein optimal abgestimmtes Vierkolben-Bremssystem kann sich sauberer anfühlen als ein schlecht abgestimmtes Sechskolben-System. Das Bremspedal reagiert auf die Hydraulikfläche, die Leistung des Hauptbremszylinders, die Steifigkeit der Bremssättel, die Bremsbelagmischung, die Bremsscheibengröße, die Bremsbalance und die Reifenhaftung.

Ein Bremskraftverstärker mit zu großer Kolbenfläche kann zu einem längeren Pedalweg führen, wenn der Hauptbremszylinder nicht genügend Bremsflüssigkeit sauber fördern kann. Auf der Rennstrecke beeinträchtigt dies das Timing beim Zwischengasgeben, das Vertrauen ins Bremsverhalten und die Bremskontrolle.

Ein Fahrwerk ohne Bremskraftverteilungsregelung kann die Vorderreifen überlasten. Das Auto bremst zwar auf gerader Strecke gut, fühlt sich aber beim Einlenken in Kurven schlechter an.

Auch ein 19-Zoll-Rad kann bei falscher Speichenform nicht genügend Freiraum für den Bremssattel bieten. Die Passgenauigkeit hängt von der Radbreite, der Einpresstiefe (ET), der Speichenkrümmung, der Höhe des Bremsscheibentopfs, der Form des Bremssattelträgers und dem Bedarf an Distanzscheiben ab.

Bitte verwenden Sie vor der Bestellung eine Schablone oder geprüfte Passformdaten. Der Raddurchmesser ist nur die erste Frage.

Für eine kompakte, geschmiedete Straßen-/Rennstreckenoption verwenden Sie die interne Verankerung.ICOOH IC4S2 BremsensatzICOOH beschreibt die IC4S2 als kompatibel mit 17/18/19-Zoll-Rädern und größeren, wobei leichte, geschmiedete Bremssättel mit präziser Bremskontrolle und verbesserter Wärmeableitung zum Einsatz kommen.

BBK-Daten-Checkliste, bevor Sie eine Empfehlung anfordern

Eine echte BBK-Empfehlung beginnt mit Daten.

Bereiten Sie Folgendes vor, bevor Sie ein passendes Set anfordern: