Ein Bremsen-Upgrade ist dann sinnvoll, wenn die serienmäßige Bremsanlage mit Hitze, häufigem Bremsen, Fahrzeuggewicht oder sportlicher Fahrweise überfordert ist. Tritt das Problem nur bei einmaligen Notbremsungen auf normalen Straßen auf, sollten Reifen und Bremsbeläge oft zuerst überprüft werden.

Die bittere Wahrheit: Größere Bremsen bedeuten nicht immer einen kürzeren ersten Bremsweg.

Ein Bremssystem erzeugt ein Bremsmoment. Der Reifen bestimmt, wie viel von diesem Drehmoment tatsächlich auf die Straße übertragen werden kann.

Das ist die gesamte Argumentation in einem Satz.

Bei einer Vollbremsung, sobald das Bremssystem genügend Kraft aufbringen kann, um das ABS zum Eingreifen zu bewegen, verlagert sich die Bremskraftbegrenzung üblicherweise vom Bremssattel hin zur Reifenaufstandsfläche. Die NHTSA erklärt, dass das ABS den Radschlupf innerhalb der Grenzen der Reifen-Fahrbahn-Kombination kontrolliert und dass bei Überschreitung der Bremskraftbegrenzung das Rad blockiert und die ABS-Druckregelung eingreift.

Deshalb kann ein Auto mit einer gut gewarteten Werksbremsanlage manchmal einen ähnlichen ersten Bremsweg aufweisen wie ein Auto mit einer großen, nachträglich eingebauten Bremsanlage. Wenn beide Fahrzeuge bereits durch die Reifen an ihre Grenzen stoßen, erzeugt eine höhere Bremskraft nicht mehr Reibung auf der Fahrbahn.

Der hier passende Fachbegriff istReibungskoeffizient, oft geschrieben alsμEin Reifen mit einem höheren nutzbaren Reibungskoeffizienten (μ) auf einer gegebenen Fahrbahnoberfläche kann vor dem Rutschen eine stärkere Verzögerung erzielen. Ein größerer Bremssattel erhöht den Reibungskoeffizienten des Reifens nicht. Er kann lediglich dazu beitragen, dass das Bremssystem die Bremskraft leichter und gleichmäßiger aufbringt.

Die NHTSA-Richtlinien von TireWise stellen außerdem einen direkten Zusammenhang zwischen Reifentraktion und Bremsleistung auf nasser Fahrbahn her: Höhere Traktionswerte sollten es einem Fahrzeug ermöglichen, auf nasser Fahrbahn einen kürzeren Bremsweg zu erreichen als niedrigere Werte.

Wenn das eigentliche Problem also eine Notbremsung ist, beginnen Sie mit dem Reifen. Prüfen Sie Alter, Profiltiefe, Gummimischung, Reifendruck, Abnutzungsmuster und Nasshaftung. Ein abgefahrener Tourenreifen wird nicht automatisch zum Performance-Reifen, nur weil Sie eine Sechskolben-Bremssattel montieren.

Wo ein großes Bremsen-Kit tatsächlich einen Unterschied macht

Der erste Halt erregt Aufmerksamkeit. Der zehnte Halt erzählt die Wahrheit.

Stellen Sie sich eine Bergstraße vor. Die ersten Kurven fühlen sich gut an. Das Bremspedal ist fest, das Auto bremst sauber ab, und die serienmäßigen Bremsen scheinen ausreichend. Dann geht die Abfahrt weiter. Die Bremsscheiben strahlen Hitze ab, der Geruch heißer Bremsbeläge dringt in den Innenraum, und der Pedalweg wird länger. Eine weitere Kurve kommt schneller als erwartet. Sie treten auf die Bremse, aber anstatt des gewohnten knackigen Bisses fühlt sich das Pedal schwammig an – fast gummiartig.

Genau da kommt ein großes Bremsenkit ins Spiel.

Bei einer Bremsanlage geht es nicht primär darum, die Physik beim ersten Bremsvorgang zu überwinden. Vielmehr geht es darum, das Bremssystem bei anhaltender Hitzeeinwirkung in einem stabileren Temperaturbereich zu halten.

Bei jedem Bremsvorgang wird kinetische Energie in Wärme umgewandelt. Je schneller und schwerer das Fahrzeug ist, desto schwieriger wird dieser Vorgang.

Kinetische Energie = 1/2 × Masse × Geschwindigkeit²

Nach dieser physikalischen Grundrechnung besitzt ein 1800 kg schweres Auto, das aus 100 km/h bremst, etwa 694 kJ kinetische Energie. Bei 130 km/h sind es etwa 1174 kJ. Die Geschwindigkeit steigt um 30 %, die von den Bremsen absorbierte Energie jedoch um rund 69 %.

Deshalb ist Bremsen bei hohen Geschwindigkeiten so belastend. Zusätzliches Gewicht, größere Räder, Passagiere, Ladung oder ein Elektrofahrzeug-Akkumulator erhöhen die thermische Belastung erneut.

Ein passend abgestimmtes Hochleistungsbremsen-Kit trägt dazu bei, indem es einen oder mehrere der folgenden Punkte verbessert:

• Wärmekapazität

• Rotorarbeitsradius

• Rotorbelüftung

• Bremssattelsteifigkeit

• Stabilität des Pad-Kontakts

• Druckverteilung

• Pedalkonsistenz unter Hitze

Das Ergebnis ist keine Zauberei. Es ist Wärmemanagement.

Bremsfading: Das Problem, das die meisten Fahrer spüren, bevor sie es erklären können

Bremsfading wird leicht missverstanden, da es sich selten wie ein vollständiger Bremsausfall anfühlt. Meistens hält das Auto zwar noch an, aber nicht mehr mit dem gleichen Vertrauen.

Nach einer Abfahrt bemerken Sie vielleicht einen längeren Pedalweg. Möglicherweise benötigen Sie mehr Druck als zuvor. Der erste Bremsvorgang fühlte sich abrupt an, die folgenden fühlen sich flach an. Manchmal riecht es verbrannt. Manchmal vibriert das Lenkrad. Manchmal fühlt sich das Pedal einfach nicht mehr so ​​griffig an.

Mehrere Faktoren können dies verursachen. Bremsbeläge können ihre optimale Temperatur verlassen. Bremsscheiben können zu viel Wärme speichern. Bremsflüssigkeit kann sich ihrem Siedepunkt nähern. Ablagerungen von den Bremsbelägen können sich ungleichmäßig auf der Scheibenoberfläche bilden. Montagefehler können Vibrationen verursachen, die Fahrer fälschlicherweise als „verzogene Bremsscheiben“ bezeichnen.

Bremsflüssigkeit erfordert besondere Aufmerksamkeit, da die meisten gängigen Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis hygroskopisch sind, d. h. sie nehmen mit der Zeit Feuchtigkeit auf. Diese Feuchtigkeit senkt den effektiven Siedepunkt. Gemäß US FMVSS Nr. 116 muss DOT-3-Bremsflüssigkeit einen Mindest-ERBP-Wert von [Wert fehlt] im trockenen Zustand aufweisen.401°F / 205°Cund nasses ERBP von284°F / 140°CDOT 4 muss erfüllt sein446°F / 230°Ctrocken und311°F / 155°CDie Bundesnorm schreibt außerdem vor, dass Bremsflüssigkeitsbehälter den minimalen Nasssiedepunkt in Fahrenheit angeben müssen.

Deshalb deutet ein weiches Bremspedal nach sportlicher Fahrweise nicht immer auf ein Problem mit den Bremssätteln hin. Es könnte an alter Bremsflüssigkeit, unzureichender Entlüftung oder der falschen Bremsbelagmischung liegen. Eine sinnvolle Bremsenoptimierung beginnt mit der Diagnose der Symptome, nicht mit der Bestellung des größtmöglichen Bremssattels.

Elektrofahrzeuge machen die Bremsenfrage komplizierter

Elektrofahrzeuge haben die Diskussion um Bremsen verändert.

Im normalen Straßenverkehr kann die Bremsenergierückgewinnung den Verschleiß der Reibungsbremsen reduzieren. Viele Fahrer von Elektrofahrzeugen legen Tausende von Kilometern zurück, ohne die mechanischen Bremsen bei sanftem Bremsen nennenswert zu betätigen. Dadurch kann der Eindruck entstehen, dass Elektrofahrzeuge keine aufwendige Reibungsbremsanlage benötigen.

Aber betrachten wir auch die andere Seite der Medaille.

Viele Elektrofahrzeuge sind schwer. Manche beschleunigen extrem schnell. Ihre Reibungsbremsen können plötzlich zum Einsatz kommen, wenn die regenerative Bremsung nachlässt, die Batterie kalt ist, die Batterie fast voll ist oder das Fahrzeug eine stärkere Verzögerung benötigt, als die Rekuperation allein leisten kann.

Die Tesla-Benutzerdokumentation weist darauf hin, dass die Bremsenergierückgewinnung bei kaltem oder bereits voll geladenem Akku eingeschränkt sein kann und dass in diesem Fall das reguläre Bremssystem genutzt werden kann. Auch die Kia-Benutzerdokumentation erklärt, dass die Bremsenergierückgewinnung beim Bremsen oder Bergabfahren zum Laden des Hochvolt-Akkus eingesetzt wird.

Anders ausgedrückt: Ist der Akku eines Elektrofahrzeugs vollständig entladen oder eiskalt, kann die Bremskraftrückgewinnung einen Teil der digitalen Bremsunterstützung ausmachen, und der Fahrer ist plötzlich stärker auf die mechanischen Reibungsbremsen angewiesen. Wiegt das Fahrzeug etwa 2,5 Tonnen, geht es dabei nicht mehr nur um Komfort. Genau in diesem Moment entscheidet das ausgeklügelte Reibungsbremssystem über einen kontrollierten Stopp und eine immer geringer werdende Sicherheitsreserve.

Das heißt nicht, dass jedes Elektrofahrzeug eine Bremsanlage benötigt. Es bedeutet, dass die alte Logik „Ich benutze meine Bremsen selten, also spielen Bremsen keine Rolle“ unvollständig ist.

Bei einem schweren Elektrofahrzeug, das im Stadtverkehr auf ebener Strecke schonend genutzt wird, stehen Reifen und Wartung weiterhin an erster Stelle. Wird ein schweres Elektrofahrzeug jedoch schnell, bergab, in kalten Klimazonen oder mit häufigen Vollbremsungen gefahren, muss das mechanische Bremssystem anhand seiner maximalen Belastung und nicht anhand seiner leisesten Fahrweise beurteilt werden.

Sollte ein Alltagsfahrer ein Hochleistungsbremsen-Kit kaufen?

Für einen leichten Pendlerwagen, der im Stadtverkehr gemächlich gefahren wird, ist er wahrscheinlich nicht als erstes Upgrade geeignet.

Ist das Auto serienmäßig, die Reifen durchschnittlich, die Bremsflüssigkeit alt und bremst der Fahrer selten mehr als einmal hintereinander stark, lohnt sich ein komplettes Bremsen-Upgrade aus Performancegründen kaum. In diesem Fall ist das Geld meist besser in bessere Reifen, frische Bremsflüssigkeit und Bremsbeläge investiert, die zum Fahrstil passen.

„Alltagsautofahren“ kann aber ganz unterschiedliche Dinge bedeuten.

Eine 300 PS starke Limousine für den täglichen Gebrauch auf flachen Stadtstraßen ist nicht dasselbe wie ein 2,5 Tonnen schweres Elektroauto im hügeligen Gelände. Ein SUV für die Fahrt zur Schule ist nicht dasselbe wie ein getunter Turbowagen, der am Wochenende auf kurvenreichen Bergstraßen unterwegs ist. Eine Bremsanlage mag für das eine Fahrzeug unnötig und für das andere sehr sinnvoll sein.

Die Trennlinie verläuft nicht zwischen „Alltag“ und „Rennen“.
Die Formel lautet: Hitze, Gewicht, Geschwindigkeit und Wiederholung.

Wenn sich Ihre Bremsen nach wiederholten Vollbremsungen gleich anfühlen, ist Ihr serienmäßiges Bremssystem möglicherweise ausreichend. Verschlechtern sie sich jedoch bei anspruchsvollerer Fahrweise, ist ein Umbau auf eine größere Bremsanlage (BBK) sinnvoll.

Welche Upgrades sollten Sie vor dem Kauf eines BBK vornehmen?

Kaufen Sie Bremsenteile nicht in der Reihenfolge, in der sie am meisten Eindruck machen. Kaufen Sie sie in der Reihenfolge, die den Engpass behebt.

Beginnen Sie mit den Reifen, wenn das Problem der Bremsweg ist.

Bei einer einzelnen Notbremsung sollten in der Regel zuerst die Reifen überprüft werden.

Achten Sie auf Profiltiefe, Alter, Reifendruck, Tragfähigkeit, Gummimischung, Haftung auf trockener und nasser Fahrbahn sowie auf ungleichmäßigen Verschleiß. Ein Hochleistungsbremssystem kann nur Kräfte nutzen, die der Reifen auf die Fahrbahn übertragen kann. Ist der Reifen das schwächste Glied, führt ein höheres Bremsmoment lediglich dazu, dass das ABS früher eingreift.

Wechseln Sie zu Bremsbelägen für den Straßenverkehr, wenn das Problem die Bremswirkung ist.

Wenn die Reifen in Ordnung sind, die Bremse aber träge wirkt, ist die nächste Frage die Bremsbelagmischung.

Ein Bremsbelag mit höherer Mikrodicke für den Straßenverkehr kann das Ansprechverhalten und das Bremsvertrauen verbessern, ohne die Kosten und den Montageaufwand einer kompletten Bremsanlage. Die Wahl des Bremsbelags muss jedoch dem Einsatzzweck entsprechen. Ein Rennbremsbelag kann sich im warmen Zustand hervorragend anfühlen, im kalten Zustand jedoch unangenehm. Bei einem Alltagsfahrzeug kann dies zu Geräuschen, Bremsstaub, Bremsscheibenverschleiß und einem schwachen Ansprechverhalten bei niedrigen Temperaturen führen.

Weitere Informationen zur Auswahl des Bremsbelagmaterials und zur Abstimmung der Reibungseigenschaften auf Bremssättel und Bremsscheiben finden Sie im Leitfaden von ICOOH.Bremsbeläge für den StraßenverkehrDie

Das beste Bremsbelag für den Straßenverkehr ist nicht der aggressivste. Es ist der Belag, der im Temperaturbereich, dem Ihr Auto tatsächlich ausgesetzt ist, am besten funktioniert.

Prüfen Sie Flüssigkeitsstand und Entlüftung, falls sich das Pedal weich anfühlt.

Ein schwammiges Pedalgefühl ist oft hydraulisch bedingt.

Alte Bremsflüssigkeit, Feuchtigkeit, Luft in den Leitungen, flexible Schläuche oder eine unvollständige Entlüftung können das Pedalgefühl verschlechtern. Der Austausch der Bremssättel behebt keine Luft im System. Frische, hochwertige DOT-4-Bremsflüssigkeit und eine ordnungsgemäße Entlüftung können das Pedalgefühl deutlich verbessern, noch bevor größere Teile ausgetauscht werden.

Erwägen Sie einen BBK, wenn Heat immer wieder gewinnt.

Nachdem Reifen, Bremsbeläge, Bremsflüssigkeit und der allgemeine Zustand des Systems überprüft wurden, bleibt nur noch eine einfache Frage: Lässt die Bremswirkung bei starker Beanspruchung immer noch nach?

Wenn ja, geht es nicht mehr nur um Reibung oder Wartung. Es geht um Wärmekapazität und Systemstabilität. Dann ist ein fachgerecht konstruiertes Bremssystem die richtige Lösung.

Warum sich manche BBK-Upgrades schlechter anfühlen als die Serienausstattung.

Eine misslungene Bremsenaufrüstung scheitert meist an den Details.

Der häufigste Fehler besteht darin, den Bremssattel als das gesamte System zu betrachten. Das ist er nicht. Der Bremssattel ist nur ein Teil eines hydraulischen, thermischen, mechanischen und elektronischen Systems.

Ein überdimensionierter Bremssattel mit unpassender Kolbenfläche kann zu einem längeren Pedalweg führen. Ein Bremsbelag mit falscher Bremskraftverteilung kann sich auf der Straße schwammig anfühlen. Eine Bremsscheibe mit ungenauem Rundlauf kann Vibrationen verursachen. Eine Adapterhalterung, die den Bremssattel leicht außermittig positioniert, kann ungleichmäßigen Verschleiß und Geräusche verursachen. Ein Rad, das zwar im Durchmesser, aber nicht im Speichenprofil genügend Freiraum zum Bremssattel bietet, kann zu unsicheren Distanzscheiben führen.

Deshalb ist „Sechskolben“ keine vollständige Antwort.

Ein optimal abgestimmtes Vierkolben-Bremssystem kann sich direkter, sauberer und berechenbarer anfühlen als ein schlecht abgestimmtes Sechskolben-System. Kolbenfläche, Bremskraft des Hauptbremszylinders, Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse, Bremsscheibengröße, Bremsbelagmischung und das Verhalten von ABS und ESC müssen perfekt aufeinander abgestimmt sein.

Die beste Bremsanlage fühlt sich nicht unangenehm dramatisch an. Sie fühlt sich natürlich an. Straff, ohne hölzern zu wirken. Kraftvoll, ohne aggressiv zu sein. Linear genug, dass der Fahrer auch in Kurven oder bei hoher Geschwindigkeit ohne Raten Druck hinzufügen kann.

Radpassform: Die Falle hinter dem Kauf

Die Frage „Passt es auf 19-Zoll-Räder?“ reicht nicht aus.

Der Raddurchmesser allein sagt nicht alles. Die Freigängigkeit der Bremssättel hängt auch von der Radbreite, der Einpresstiefe (ET), der Speichenkrümmung, dem X-Faktor, der Höhe des Bremsscheibentopfs und dem Bremssattelprofil ab. Zwei 19-Zoll-Räder können sich völlig unterschiedlich verhalten. Bei einem ist die Freigängigkeit problemlos, beim anderen stößt der Bremssattel an die Bremssattelfläche.

Hier tappen viele Käufer in die Falle. Online sieht das Set in Ordnung aus. Die Rotorgröße erscheint angemessen. Der Raddurchmesser wirkt groß genug. Doch dann stellt der Monteur fest, dass die Speichen nicht genug Platz haben.

Distanzscheiben können manchmal Platzprobleme beheben, sollten aber nicht als Standardlösung eingesetzt werden. Falsch gewählte Distanzscheiben können den Eingriff der Radbolzen, die Nabenzentrierung, die Lagerbelastung, die Radbalance, den Freiraum zum Kotflügel und die Langzeitstabilität beeinträchtigen. Ist eine Distanzscheibe erforderlich, muss deren Einbau als technische Entscheidung und nicht als kosmetische Maßnahme betrachtet werden.

Bitte bestätigen Sie vor der Bestellung von BBK-Produkten Folgendes: